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颜值性能在线，但钱包不在线的210W桌面充电站
前言作为一代蔚来866韭菜的一员，怎么说呢，买都买了，跪着也得继续开啊。开了这么久得蔚来，最大得感受就是，蔚来的车哪有蔚来商城的东西有意思呀，准备出个系列和带大家了解了解，车企做商城卖东西，到底怎么样。这第一篇，先给大家介绍下蔚来商城中不多的科技类产品，210W桌面充电站。1、产品大致介绍我估计也就是这个充电站的名头才促使蔚来找的TEGIC合作，一起推出的这款产品。定制的银色外观+上蔚来的logo，离得远一点看，简直和蔚来的换电站一摸一样。先放上侧面图和正面图给大家欣赏下。其他的不敢多说，但是蔚来在颜值和品味上还是一直在线的。这个充电站一共三个C口一个A口，单口功率最大100W，背面的A口功率固定10W，可以通过C1口上面的按钮进行模式切换，模式B的情况下最大功率可以达到210W，实用性确实爆炸，对我个人来说，手头需要同时大功率充电的设备不多，但需要同时充电的设备确实不少，如果所有的都要单独去留一个插头，一个是桌面肯定更乱了（作者一个油腻大叔，本身桌面已经够乱了），二是也没这么多的插孔给我去用，而这个充电站正好能实现我的需求（所以不是我要当这个韭菜啊，是真的需要）。2、不专业测试这款产品支持市面上大部分的快充协议。我手头只有红魔8 Pro（手机最大支持80w功率）和Iphone 13PM（官方插头最大功率在27w左右），下面看下这两个设备使用这个充电站充电的效率怎么样。首先看下红魔8 Pro，充电站显示功率在69.5w，功率测试仪在70.2w，虽然没有达到官方充电插头的最大功率，但是这个效率已经算是满足我的心理预期了。更令人惊喜的是iPhone 13PM，桌面充电站显示27.2W，功率仪显示26.8w，基本和官方插头效率一致。测试结果总的来说还不错，我个人坐在电脑前一般都是两个手机，一个平板，一个键盘的分配方式，随时能让我的设备保持战斗力，自从买了电车，对电的焦虑更重了。3、价格这一款充电站，蔚来商城标价799，配合签到的30元券，再加上全积分（相当于8折），最后算下来615元左右。我是蔚来商城周年活动的时候满300-50的活动入手，到手价格差不多500左右，这比京东618 TEGIC店铺的价格都要低不少了。如果原本有购买计划的，不妨可以考虑考虑到蔚来商城上试一试。总结划算不划算，韭菜不韭菜的，都要看个人实际需求吧，只要能满足自己的需求，当一次韭菜又如何。最后再看下我桌面的搭配图，光当作花瓶来展示，也挺值了，哭着写出前一句话。
真实提车日记：从选车到上牌的全流程攻略
#真实选车-提车记录 春节后终于提车！作为深耕汽车领域的值友，分享我的真实提车全流程，从选车纠结到上牌落地，全程干货无水分！选车：纠结两个月，终选理想ONE对比了比亚迪宋L、深蓝S05、零跑C10等热门车型，最终被理想ONE的智能化座舱和增程续航打动。核心需求：家用大空间+长续航+智能驾驶避坑点：拒绝“参数党”，重点试驾底盘调校和车机流畅度。提车当天：细节控狂喜到店验车：1.检查车身漆面、轮胎生产
理想牌MEGA高铁 2个小时预定1万辆
2023广州车展上，理想首款MPV——MEGA迎来首发亮相并开启盲订。预售开启不到2个小时，MEGA的预订量就突破了10,000辆，平均一分钟预定100台！这个成绩确实对得起MEGA空前的热度，这款车预售价在60万以内，预订金为5000元。五六十万的车，100分钟的时间订单量就突破10000台，想想都恐怖。按照现场透露的时间表，新车将在今年12月将举办上市发布会，明年1月试驾车将抵达全国零售中心，
理想MEGA路试曝光，家用“移动高铁”快来了
理想MEGA纯电MPV路试谍照曝光，可看出大致轮廓，该车有三排七座双A柱。理想北京总部媒体拍到，理想MEGA外观真的真的和之前渲染图差不多，像高铁列车。这是理想第一款纯电车，定位高端豪华MPV。心平气和的讲一下，MEGA 好不好看，我个人觉得。。。嗯。。。符合新时代的特征。预计年底发布，售价50万左右。
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理想：MEGA充电速度全球最快，12分钟充电500公里！
理想汽车今日公布理想MEGA超充和电池技术细节，揭秘MEGA充电速度为何能全球最快。理想表示，理想MEGA搭载的“麒麟5C电池”，是理想汽车携手宁德时代研发而来，研发人员超1000人，研发周期长达36个月。搭配理想5C超充桩，理想MEGA拥有全球最快的电动车充电速度，12分钟即可充电500公里，充电电流700A+，充电功率520kW+，均为全球第一。据理想介绍，C指充电倍率，是充电电流与电芯容量的
增程汽车到底是不是落后技术，增程汽车值不值得买？
增程式由于技术门槛较低、亏电油耗较高，一直被诟病为“落后技术”，但这并不妨碍采用增程式技术的车型爆款频出，其核心原因在于相比于技术本身的“先进、落后”，消费者更关心车这个产品是否能满足自己的核心需求为什么增程式会被认为是落后技术因为增程式发动机不参与驱动车轮，只产生电能，供给电池和电机，再由电机驱动车轮，俗称“脱裤子放屁”，串联式增程没有变速箱，不存在换挡逻辑，结构相对简单， 技术难度低，成本低同时由于能量转化必须经历“发动机-发电机-驱动电机”，所以有一定能量损耗，因此相比其他混动技术，亏电油耗会高一些这种缺点在高速路况会被明显放大——即跑高速动力差、能耗高但增程式也有自己的优点增程式因为是纯电机驱动，发动机与驱动轴没有机械直连，因而能实现纯电后置后驱，所以增程式是驾驶质感上最接近纯电动汽车的而且增程式也没有里程焦虑，这一点完全命中消费者购买新能源车最大的顾虑——里程焦虑由于没有变速箱，机械体积可以做更小，地盘空间可以更大，所以可以更便捷的增加消费者感知非常强的智能座舱以提升用车体验的舒适度，这一点也是非常多消费者在意的需求最典型的理性L系列，谈增程永远绕不过去的一款车型需要尊重车的产品力而不是纯技术导向增程式目前仍作为主流技术被众多厂商采用，比如理想、赛力斯、长安深蓝、岚图、哪吒等且采用增程式的爆款车型也不少，比如理想one、理想L系列、问界M5、M7，深蓝03增程版等，都能算一定意义上的成功车型显然，关注消费者的核心痛点，远比单纯在意技术本身更加重要
为什么燃油车就不能智能化？
因为智能化有三大特征：智能座舱、自动驾驶、OTA，燃油车实现起来都有天生的短板要克服最大一个显著短板就是供电举个例子，智能座舱常见的哨兵模式，汽车传感器和芯片时时刻刻都在自动监控和记录周边风险，能通过APP唤醒车辆，调取实时摄像头等等功能，10小试大约消耗3kwh的电量即使关闭哨兵模式，智能汽车的各类辅助功能10小时最低耗电量也接近1kwh而燃油车配备的普通铅酸蓄电池，基本上只为打火使用，容量不足1kwh，也就是说燃油车的蓄电池还不够智能座舱一晚上的自然耗电另外，智能座舱还有一个非常大的场景，就是所谓第三生活静态私密空间，爱犬模式、露营模式、休憩模式等，在静态模式下，要求车内恒温，长时间车内休息，甚至车载影院、KTV游戏、车载照明等等，都是耗电大户，新能源车能提供几个小时的供电，燃油车就...总不能打火怠速供电把，那可是会产生有毒气体的，很危险燃油车控制难度和响应性，限制了向L3/L4自动驾驶发展的可能性响应速度上，燃油发动机比电动机慢0.5秒左右，这就导致控制系统慢半拍、最终影响到控制的丝滑程度另外燃油车底盘的传动、行驶、转向与制动四个系统，操作和执行是使用多级机械联结结构电动车正在向底盘线控技术（X-by-wire）完善，驾驶员输入的驾驶指令，通过传感器传递到中央处理器→中央处理器把控制逻辑通过电信号发送给传动、行驶、转向和制动→完成相应的操作。底盘传动和控制方式从机械变为电动线控底盘的好处是电信号传输速度快过机械传递，控制精度大幅提升，提高底盘4个子系统的协同性，底盘电子化程度的提升是实现L3以上自动驾驶的关键路径之一燃油车OTA难度相对更大燃油车分布式架构控制器MCU的文件升级包，一般控制在30M一下而基于安卓、Linux或者QNX的智能座舱，升级文件几百M是正常的，超过1GB也是常有的另外就是升级的时候，也是要供电的，发动机也不能启动，1kwh的铅酸蓄电池也很难支撑
理想L9用车感受（从动力、续航、能耗以及补能方式分析）
作为理想One的车主，L9的消息已经传出，我就非常的关注。这不，前不久就迎来了我们家第二辆理想汽车——L9。发布会当天晚上，我拿出了大学那会儿抢课的姿态，以每秒钟数十次的刷新速度，终于在20.48分创建了订单，并在20.57分支付了定金，于八月完成交付，蓝色，落地47W。乍一看，其实理想L9和理想One还是有些相像的，不过仔细观察还是有非常多的不同点。相比理想One，理想L9的外观更加圆滑一点，而且尺寸上也要更大。不像理想One趋于油车的设计，理想L9则更像是新能源车，从前脸封闭的进气格栅就能看出来，而且还增加了隐藏式门把手，更符合我们对新能源的认知。虽然外观有些许相似，但是内饰却截然不同，L9取消了之前的液晶仪表盘，换成了HUD抬头显示+方向盘上的交互屏，对于我来说是之前从来没有体验过的，非常新颖好玩。相比于理想One的中控和副驾连屏，L9的屏幕清晰度更好也更加流畅，毕竟是新产品，软件肯定会有所升级不然怎么叫新车呢？自从提车以后我也关注过网上一些关于L9的争论，像什么买L9的都是大韭菜、公司破产抛售股票之类的，就很无语，无论是出L7还是L8也好，这个不就是高低配的问题吗，哪怕是出个L1我也不会再去理会，就像你要买7系会因为5系便宜就放弃吗？除非你本身就没有选择的权利！再说公司倒闭携款跑路的，就就是天大的笑话，人家公司怎么样和你有什么关系呢？格局打开一点儿，咱买的是车，不是买的股票，你还指望买了车以后人家给你保价、免费维修一辈子？别那么天真了！不偏不倚，换成任何一家公司都是我都会这样的态度。言归正传，上面我和大家简单的分析了L9的外观和内饰，其实衡量一辆新能源车最重要的还是动力、续航以及能耗，我就结合这段时间开理想L9的经历和大家分析一下我对这辆车的看法。动力：之前很多人吐槽理想One30多万的价格却选择3缸发动机这个大败笔，这不L9作出改变了，1.5T四缸引擎，并且热效率据说可以达到40.5%，这个还是不常见的，大部分发动机的热效率能够达到40%都已经是顶尖的了，而理想L9却能做到40.5%，所以这也是理想的厉害之处。因为它的1.5T增程器而且配合前轴177KW和后轴200KW的双电机，可以零百提速5.3S。这些理论数据最直观的感受就是，起步安静且迅猛，动力实时在线，只要你敢踩，它就敢给。因为这段时间大部分都是在市区开，不是很敢猛踩，上了高速一脚下去就提醒超速了。真的就像是一头被规则限制住的野兽，没办法，安全最重要嘛！续航：L9同样是增程式新能源，也就是分为纯电续航和增程续航，不过有一点还想再吐槽一下，为啥要用95的油呢！满电的情况我还跑了几次，满油满电的情况下还真的没有实际跑过，毕竟才提没多久。至于纯电续航，L9满电跑高速的情况下，可以坚持145公里，能耗23左右，这个续航能力和官方给的数据还是蛮接近的。如果在市区，可能还能在高一些。L9搭载的是44.5度的电池，能用39度，有一部分藏电，这样的电耗我还是能接受的，所以即使是95的油也没关系，因为加油不频繁，纯电完全足够我日常的使用。能耗：上面提到了纯电续航，高速的电耗在23左右，这个还是可以接受的，至于油耗，可能就稍微有点高了，跑高速可以保持在9个油左右，算是比较高的了，而且加满一箱油要600块，所以能用电的还是选择用电，毕竟说的钱都不是大风刮来的，对吧。通过对L9的动力、续航以及能耗的分析，可以大致对它有一定的了解吧，不过呢，如果对它感兴趣的话，真心建议可以去实体店体验一下，试驾又不花钱，与其在这儿听我天马行空的赘述，有自己的一个切身感受难道不是更好吗？另外，L9还为大家准备了一个家用充电桩，不像某些新能源车，充电桩还要自己买，而且定价还不便宜，那才是妥妥的割韭菜，就像苹果打着环保的名义简配充电器？难道不让人感到很无厘头？虽然我家本来就有个理想的充电桩，但是充电桩这玩意儿难道不是多多益善？说不定以后靠充电桩还能挣钱呢？毕竟电表申请日后会越来越难，所以提完车我就把充电桩安排上了。理想L9和和理想One的充电功率是一样的，都是7KW，所以每次给L9充电，只需要五六个小时就搞定了，和外面使用直流相比是非常方便的，回家给车插上就可以了，完全不用管。说到直流，L9如果用直流充电也是非常快的，官方给出的数据最快可以达到75KW,实际可以达到78.2KW。在外面冲过两次，半个小时左右就差不多快充满了，不过费用比在家充电要贵一点，因为商电和停车费，所以我还是喜欢在家充电。不过呢，理想不送随车充也要吐槽一下，可能是没有做吧，为什么提到这个随车充呢？还得回到上次中秋拜访老丈人的时候，用了一次随车充，感觉非常不错，所以后来自己也入手了一把。事情是这样的，因为新能源比较普及，单位也有不少同事开新能源车，就有一位我玩的比较好的朋友开特斯拉的，他说，他回老家的时候家那边充电站比较少，所以准备了一把随车充，牌子好像是叫普诺得，因为比特斯拉官方的随车充要便宜近一半，所以他就买了，因为纯电车不像咱们增程车没电了那就一个尴尬，为了方便充电它的后备箱就有这么一把随车充，充电功率是3.5KW，可以随走随带，于是这次中秋回家把他的随车充借来用了一次。还别说，挺好用的。整个随车充由一个收纳袋包装，体积不大，大概也就L9车轮子的三分之一的面积，朋友是一个比较爱收拾的人，用过的东西收拾的和新的一样。这个是16A的，看介绍似乎还有32A的产品。不过16A的应该更实用吧，电流有几个档可以调，如果担心线路扛不住可以调整成8A或者10A。一开始接在16A的空调插座上试了一下还闹了个笑话，因为我忘了在家设置了预约充电，晚上九点才开始充电，我插上车子发现随车充没反应，还给朋友打了个电话说你这个充电器是不是坏的，怎么没有反应，把我朋友也搞蒙了，他说他用都是正常的，怎么回事坏的，让我再研究研究电压。后面我研究了说明书以及小程序链接也是一样，电压电流都是正常的，就是不充电，还是在老婆的提醒下才想起来预约充电这回事儿。这里顺带说一下，理想的预约充电如果设置了会一直默认保存的，不是单次有效原。在APP这里选择开始充电，一切正常基本跑满3.5kKW总的来说，这随车充还挺实用的。不过3.5KW的充电概念功率给L9充电基本要一晚上才能充满。白天临时补电有点捉襟见肘，也就偶尔外出时晚上使用会更加有效果，白天还是快充或者加油方便。不过如果是老家自建房或者单位有电源，当成个充电宝还是蛮不错的。以上就是一些我对L9的用车感受，不能说我有多么偏爱理想，完全是因为这辆车确实满足了我日常出行的以及家用的需求，你不得不承认无论是静谧性还是舒适性,L9确实做的非常棒。不过每个人的想法不一样，买车这事儿还是的看自己怎么理解吧。最后的最后，提醒一下广大新能源车主，目前车机需要实名制认证，好像是9.30号之前完成吧，不然车子不能上网了！
最强座舱？8,000 字像素级深度解读理想 L9
今天理想 L9 正式发布，理想 L9 Max 版售价 45.98 万元。L9 是理想 2022 年最重磅的一款产品，虽然在很多人眼里这是理想为了拔高品牌出的高端车型，目的不是走量，但是李想本人在微博上预计这款车型在今年 9 月可以收获 1 万 + 的月交付量。纵观整个汽车市场，售价在 45 万左右，月交付量超过 1 万的车型屈指可数，实际体验过之后，我的结论是：功能层面，我在这辆车上找到了久违的新鲜感；体验层面，我在这辆车上感受到了「有」和「好」的区别。理想 L9 打的并不是只是 45—50 万这个区间的用户，而是想通过极致的性价比和产品力做到上下通吃，既可以拿下 45 万以上全尺寸 SUV 和 MPV 的市场，也可以让很多 40 万左右预算的用户有够一够的想法。因为理想 L9 值得聊的细节很多，所以这篇文章很长，我会分为五个部分来介绍，理论上你看这一篇文章就可以对 L9 有非常全面的了解了。一、外观及灯光二、座舱及空间三、三电及底盘四、辅助驾驶及安全五、总结外观介绍：全尺寸的体格和面向未来的设计理想 L9 在今年 3 月刚刚公布外观的时候，这个全新的设计引起了不小的争议，争议的核心主要是这个前脸，L9 采用了一个全封闭的前脸，而在理想 ONE 大家已经习惯了有一个巨大进气格栅的设计，所以第一感觉会有一些不适用。到底好不好看大家可以在评论讨论，我可以给大家分享 3 点信息：1、我在第一次看到图片的时候，也觉得非常不适应，但是看到实车之后，这个前脸已经越看越顺眼了，尤其是绿色和蓝色的版本，明天（6 月 22 日）开始，理想汽也会在 12 个城市举办 14 场 L9 巡展，推荐大家可以到就近的门店看看实车感受一下；2、L9 外观在设计的阶段，内部其实有一个带有进气格栅的版本，第一感觉会顺眼一些，但是 L9 的设计师 Ben 认为，封闭式前脸就是未来的设计，既然确定了这是属于未来的设计，那就长痛不如短痛，果断选择了封闭式的设计；3、刚刚公布照片之后，大家的反响一般，所以理想启动了 B 方案，相比 A 方案的区别，是前方封闭前脸的弧度更大，使前脸的视觉感受没有那么尖。此外，由于前脸采用了封闭的设计，所以对于 L9 这么一台带增程器的车辆而言，进气管路的布置是需要解决的新问题。在 L9 上仍然搭载了主动式进气格栅，在冬季或纯电模式，可以提高车辆热管理的效率并降低风阻，提高能效。主动进气格栅两侧为中冷器。最后再放一张宝马 X7 和奔驰 GLS 的外观，大家可以对一下视觉效果。车身尺寸车身尺寸方面，L9 定位全尺寸 SUV 长宽高 5,218 x 1,998 x 1,800 mm，轴距 3,105 mm，车长与奔驰 GLS 持平，轴距与宝马 X7 持平，比 GLS 短 30 mm，L9 在视觉效果上没有 X7 和 GLS 那么显大。因为 L9 采用了隐藏式的行李架卡扣，并没有外置的行李架，所以整车高度也比 X7 和 GLS 矮 30 mm 左右，考虑到市区内地库的高度普遍限高在 1.8—2.5 m 左右，L9 下地库的压力也会略低一些。大灯配置L9 的前灯光采用了远近一体式 LED 带透镜大灯，第二层为转向辅助灯，底部第一条为智能驾驶辅助灯，第二条为转向灯。根据理想汽车官方的数据，该大灯近光灯状态下 10—40 米的范围内，亮度比宝马 X7 高 25%，具体效果由于场地限制无法测试，等 7 月试驾阶段，我们也会给大家实拍夜间高速的效果。智能驾驶辅助灯会在车辆进入辅助驾驶、自动泊车状态时点亮，呈现潜水蓝色，向外界示意车辆处于辅助驾驶状态。这样的灯光在 L9 上一共有 5 颗，其中 4 颗位于车头，1 颗位于车尾中央，星环灯两侧的小灯，在非辅助驾驶状态下为黄色示宽灯。随着辅助驾驶的能力越来越强，覆盖的场景越来越广，势必会进入一个人类和辅助驾驶混行的状态，这个时候通过指示灯告诉别人你现在的状态就十分必要了，作用接近转向灯和刹车灯。在《机动车和挂车光信号装置及系统》 征求意见稿 中也提到，接下来实现更高级别自动/辅助驾驶的车型需要配备自动驾驶标志灯。此外，理想 L9 延续了理想 ONE 星环灯的设计，这也是理想的家族式设计。值得一提的是，为了打造出这条无断点的星环灯，理想汽车投了 2 个亿与供应商共同开发这条 2 米长的灯带，视觉效果非常出色，灯带纯净，即使凑近看也没有颗粒感。车轮配置理想 L9 全系标配了 21 英寸的轮毂，有银灰双色轮毂和黑灰双色轮毂两个配色可选，轮胎方面搭载的是 265/45 R21 的米其林 PS4 SUV 轮胎，并且是带静音海绵的版本，无静音海绵的版本售价在 2,000 元左右。车门亮点车门方面 L9 采用了隐藏式门把手的设计，在车辆解锁状态下，门把手会一直处于弹开状态，这样的设定可以很好的避免家里老人、小孩不会使用隐藏式门把手的情况，同时也可以避免解锁状态下因门把手自动伸缩导致的夹手情况。此外 L9 全系标配了电吸门，实际体验下来，电动吸合的质感很细腻。L9 本身关门的质感非常出色，即使没有电吸门，并没有 2020 款理想 ONE 车门难关的情况。座舱介绍：智能空间的量变到质变座舱是理想 L9 最大的亮点，在 L9 上理想目标把视听和交互体验拉到一个全新的高度，就我实际的体验来看，这个座舱内在交互上有一些创新，但是仍然在摸索阶段，剩下的地方理想 L9 都在 ONE 的基础上从「有」做到了「好」。而这些细节上的量变，也让这辆的综合体验发生了质变。可以确定的是，在 L9 上，座舱的静止使用时长一定会被进一步拉长。内饰设计内饰方面，理想 L9 延续了 ONE 上简（zhi）约（nan）的设计，没有复杂的线条，没有用实木饰板来彰显豪华，有人喜欢，也有人觉得朴素。在 L9 上两块大屏成为了内饰的主旋律，这里需要平衡的是设计和实用之间的关系。为了获得一个更好的视觉体验，屏幕一定是越大越好，但是屏幕越大设计可以发挥的空间就越小。显然，理想的选择是「实用」。另外，值得一提的是，内饰几乎所有摸得到的地方都采用了软质的材料包覆。内饰颜色上有黑白双色内饰、黑咖双色内饰、黑橙双色内饰三种可选。关于座椅第一排座椅这是座舱舒适性的基础。在 2020 款理想 ONE 上，座椅的乘坐感受偏硬，舒适度一般，在 2021 款理想 ONE 上，改版的座椅舒适性有一定提升，而在 L9 上理想座椅再次提升。理想 L9 全车 6 张座椅都增加了 2 cm 厚的 3D 舒适海绵，配合全系标配的 Nappa 真皮，触感非常柔软，刚坐下时可以明显感觉到有一定的陷入感，但座椅整体也足够的支撑，同时座椅的型面和背部的贴合度很高。舒适性上和宝马 X7 不分上下，均优于奔驰 GLS。功能性方面，支持通风、加热、按摩，值得一提的是，这个按摩是正儿八经的 10 点按摩，相比 2021 款理想 ONE 的座椅按摩有本质区别。据我们了解，该座椅虽然由供应商提供，但是理想汽车也参与了深度研发，这个座椅仅李想本人参与的改版就已经超过了 50 次。第二排后排座椅坐垫长度实测为 50 cm 和宝马 X7 持平，但是由于地板下方有电池，地板略高一些，坐垫到地板的高度为 36 cm，略逊于宝马 X7 的 38 cm。但是由于没有了传动机构，地板为纯平结构，这点优于 X7。座椅的配置比前排略高，除了通风加热按摩，还具备了 4D 震动的功能，这点我们放到音响的部分来说。右侧座椅额外增加了腿托以及小桌板。如果想将腿托完全伸开，需要将前排座椅调节至最前端。后排小桌板厚度为 25 mm，最大承重 25 kg，和绝大多数小桌板比起来厚度更薄，对膝部空间侵占更小，同时小桌板也非常稳固，不会出现松垮或晃动的情况。第三排第三排是这辆车的重点，也是 L9 与其他全尺寸 SUV 车型拉开差距的地方。首先第三排座椅的填充物同样非常柔软，而且坐垫长度达到了 48 cm，超过宝马 X7 和奔驰 GLS 的 45 cm 和 41 cm，非常接近常规第二排坐垫的长度。其次，理想 L9 的第三排座椅也支持电动调节，调节范围在 18—33° 之间，作为参考，宝马 X5L 后排角度为 31°。调节至 33° 时乘客可以获得一个接近半躺的姿态。空间方面，第一排我合适的坐姿下，且第二排具有 2 拳腿部空间的情况下，第三排还有 3 指的空间，而同样的状态下的宝马 X7 将将能坐下，而奔驰 GLS 已经无法乘坐成年人了。理想 L9 能把第三排空间做大的最核心原因在于，采用了一台 1.5T 四缸横置的增程器，相比 X7 和 GLS 的纵置六缸发动机，释放了前舱的空间，所以做到了更大的空间，至于动力方面的表现，我们后面说。坐垫高度方面受限于底盘的电池组，高度只有 31 cm 和宝马 X7 接近，低于奔驰 GLS。实际乘坐感受方面，座椅舒适性方面 L9 接近了 MPV 的水平，同时得益于超大的侧窗和延伸到第三排头顶的全景天幕，坐在第三排也没有任何压抑的感觉。配置方面，第三排的两个座椅均配备以下功能：靠背 2 向电动调节Type-C 充电接口座椅加热拾音麦克风手机储物格杯架儿童安全座椅接口从配置层面来看，可以说这是对乘客照顾最周到的第三排。关于后备箱空间从我们实测的数据来看，理想 L9 在第三排比 GLS 大的情况下做到了和 GLS 一样的后备箱空间，在第三排正常使用的情况下，L9 后备箱的净深为 54 cm，可以平放下一个 20 寸的行李箱，也可以竖着放下一个 28 寸的行李箱。这样的后备箱空间很难满足 6 个人长途出行的物资，从这一点也可以看出，在后备箱空间和第三排体验上，理想选择了第三排空间。需要明确的一点是只有第三排的舒适性达标之后，我们再谈「6 个人长途出行的物资」这个话题才有价值。功能性层面，L9 的后备箱支持按键、钥匙、一脚踢、屏幕、语音 5 种开启方式，第三排座椅支持电动放倒。此外，得益于 L9 的空气悬架，在装载模式下，后悬架可以在最低的状态下额外再降低 10 mm（标准状态 -50 mm），从而提升重物搬取的便利性。在常规状态下，理想 L9 的最低离地间隙为 17 cm，空气悬架调节的范围为 ±40 mm，开启便捷上下车之后，在停车状态下车辆的高度会自动降低 40 mm 至 13 cm，相比同级别车型会更低一些。经过我们实测，理想 L9 后备箱地台高度最低为 77 cm，低于宝马 X7 的 80 cm 和奔驰 GLS 的 82 cm。值得表扬的是，理想 L9 悬架的升高和降低速度非常快，从最高降到最低的时间在 15 秒左右，后备箱的降低速度同样非常快，这样让这项功能的适用性大大提升。需要提出改进的地方是，装载模式升起的过程中，空悬压缩机工作的声音略微明显，需要优化。关于车机车机是理想 L9 座舱的一大重点，硬件参数如下：13.35 英寸的 HUDMini-LED 的安全驾驶交互屏15.7 英寸的中控屏（3K OLED）15.7 英寸的副驾屏（3K OLED）15.7 英寸的后排娱乐屏（3K OLED）双骁龙 8155中国联通/中国移动双 5G其中一颗 8155 用与前排的中控屏、副驾屏以及 HUD，另一颗用于后排的娱乐屏、投屏和 AR/VR 设备信息的处理。实际体验我们一块一块来说。13.35 英寸的 HUD在 L9 上理想非常大胆的取消掉了仪表盘，取而代之的是一块投射面积 13.35 英寸的 HUD 抬头显示，抬头显示的内容很丰富，除了基础的档位、车速、导航等信息，还可以显示辅助驾驶的可视化信息。这块 HUD 到底能不能平替仪表，我们等体验过之后再说。Mini-LED 的安全驾驶交互屏在理想 L9 的方向盘上有一块类似 MacBook Touchbar 的区域，屏幕采用 Mini-LED 材质，支持多点触控。功能性方面，可以同步显示一些车速、档位、续航、模式、能耗等信息，在刚上车的时候，这块屏幕还会根据环境，提示是否需要打开座椅通风或者座椅加热功能。操作便利性上，既可以将手搭载方向盘上，通过大拇指进行触控调节，也可以将手搭载屏幕上方进行操作，所以这块屏幕在操作便利性上没有任何问题。唯一的问题是，如果车辆高频转弯下，方向盘长时间处于带角度状态，那这块屏幕的易读性会存在一些问题。据我了解，HUD 会承担所有仪表的功能，而这块安全驾驶交互屏更多是为了满足法律法规的要求。3K OLED 15.7 英寸大屏硬件理想 L9 的中控屏、副驾屏、后排娱乐屏幕硬件规格完全相同，均为 15.7 英寸的 3K OLED 屏幕。做进车内，最明显的感觉就是这块屏幕的素质极其出色，极窄的边框、纤薄的机身、细腻的画面、流畅的动画，效果完全不逊我们现在使用的 iPad，甚至比很多平板都要出色。这块屏幕的供应商是三星，在做到出色的显示效果同时，也是一块满足车规级需求的屏幕，在体验过程中，处于长时间的暴晒下，屏幕会出现一定的发热，但是流畅性和亮度都不受影响，这也是车规级的基本要求。在新势力之前，车规级的屏幕、芯片等硬件都会比消费电子慢 2—3 代，但是随着新势力对座舱需求的增加，车规级的屏幕终于在 2022 年追平了消费电子。人机工学人机工学方面这块屏幕的位置非常合理，一方面在正常使用状态下，不再会出现理想 ONE 上，方向盘对仪表造成遮挡的情况。另一方面，屏幕距离乘员的位置更近，操作便利性大大增加，在我合适的坐姿下，手臂不需要特别努力的往前够，就可以轻松覆盖对整个屏幕的控制。功能性功能性方面理想 L9 的车机和理想 ONE 的类似，均支持 QQ 音乐、网易云音乐、高德地图等常用的功能。UI 设计在 L9 上理想取消大部分物理按键，同时也取消了理想 ONE 上的车控屏，所有的功能都集合到一块中控屏之后，想要保证使用体验，一个出色的 UI 则尤为重要。理想 L9 的主屏幕可以分为 3 块区域：左侧、底部 L 型 Dock 栏、顶部信息显示栏、中间的功能展示区。L 型 Dock 栏竖向排列的是常用的功能，在这里可以对常用的功能进行快速切换，横向排布的是空调、驾驶模式等车辆相关设置；顶部的信息显示栏则用来显示基础的时间、网络等信息。中间的信息显示区域为卡片式设计，可以横向拖动，这样的设定和苹果刚刚推出的 CarPlay 非常相似，这样的好处就是可以减少后续应用适配的难度。可预期的是接下来一定会有越来越多的应用上车，而这样的布局方式也早早的为第三方应用留下了空间。此外，每一块卡片的尺寸均接近一个 iPhone 12 Pro Max 大小，可以满足多任务信息读取，同时每个人还可以根据自己的需求对不同功能卡片的先后顺序进行调整。如果你觉得单一的卡片面积不够看，音乐、导航等功能均可全屏显示。绝对好评的一点是理想 L9 接入的无论是 QQ 音乐还是网易云音乐，这些第三方 App 都和车机的 UI 做了适配，所以在使用的过程中并不会出现 UI 突变的割裂感。除此之外，理想 L9 车机 UI 额外还有 3 个亮点：1、UI 整体的设计一致性非常高，所有板块均为统一的圆角矩形，动画过程也十分细腻，综合体验出色。2、所有按键的尺寸都是比较大，可以大大降低在行车的过程中，出现误触的情况；3、虽然理想 L9 车机功能十分丰富，但是所有的设置均放在了 2 级菜单内，保证了修改设定的便利性。副驾屏副驾屏是理想在 ONE 上实践出来饱受好评的功能，在 L9 上这块屏幕没有任何妥协，采用了和中控屏完全一样的面板，副驾的观影体验直线上升。二排娱乐屏第二排屏幕的尺寸与前排的两块一样，均为 15.7 英寸，观看角度方面，这块屏幕并不会特别别扭，观看姿势还是比较自然的。其次，虽然这块屏支持触控操作，但位置在车顶，所以当后排乘客处于半躺状态时，并不方便点击操作。第二种交互方式是语音，乘客可以通过，但是前提是你是一个擅长用语音的人，对于不擅长用语音的朋友，理想准备第三种交互方式——手势。在第二排的车顶，理想 L9 配备了一个 3DToF 传感器，可以识别手的姿势和运动轨迹，所以通过手掌的左右移动、握拳和张手，就可以实现光标的移动和点击，整体感受和玩 VR 设备有些相似。不过实际的灵敏度只能算是够用，还不够顺手。据李想透露，高通在 3 个月前才开发了 8155 芯片对 3DToF 传感器的接口，所以理想的软件部门也只是调校了 3 个月。3DToF 传感器是理想 L9 在空间交互上的一个新的尝试，如果做好了会给座舱带来一个全新的交互体验，如果没做好那结局可能就是宝马 X5 当年的手势识别，就目前的体验来看已经完全超越宝马 X5 的体验，但是我们也会持续观察后续的能力迭代。除此之外，理想 L9 后排还有 2 个 Type-C 接口，充电功率 60 W，可以满足基本的办公需求，同时这两个 Type-C 接口还支持投屏显示，不仅可以连接手机平板，还可以连接 Switch、PS5 等游戏机。简单来说，你可以把理想 L9 的这 3 块屏幕当做显示屏，只要是可以连接数据线传输信息的设备，均可实现投屏。关于音响关于这套音响我们先看参数：21 扬声器功放最大功率 2160 W采用杜比全景声技术7.3.4 全景声音响布局全系标配理想 L9 和蔚来 ET7 一样，都没有采用贴牌的音响，但是据我们从供应商了解的信息，L9 的音响有上声电子代工，而上声电子同样也为 B&O 等高端音响品牌代工。21 个扬声器很好理解，就是有 21 个发声单元，从数量上来看相比 23 扬声器的蔚来 ET7 和奔驰 GLS 480 迈巴赫的 26 扬声器不占优势，但是在功率上，理想 L9 达到了 2160 W。功放是负责把声音信号放大成能听见的空气振动，而功率越大，除了让声音大以外，还会提供更多的能量储备来确保丰富的细节能一一被反映到扬声器的振动上。而 7.3.4 的全景声是指由 7 组扬声器组成全车环绕，3 个重低音单元组成低音矩阵，4 个顶部扬声器组成天空环绕。据我们了解理想的音响团队是原 Dirac 中国区首席调音团队，而该团队曾负责沃尔沃 Bowers &Wilkins宝华韦健的音响系统。在之前的文章中我们多次提到音响会成为新时代座舱的核心发力点。从按键到屏幕，汽车座舱已经完成了一轮进化，但是在实现全自动驾驶之前，驾驶员很难真正从驾驶中解放出来，所以唯一能够在开车过程中同时进行的就是听，所以提升听觉体验是接下来所有车企座舱的核心发力点。实际体验下来，L9 的音响效果足矣让大多数人刷新对音乐的看法。需要注意的一点是，在播放杜比音源媒体是，整体效果好于普通音源的媒体，虽然目前杜比音效的音乐并不算多，但是杜比音源的电影非常多，配合理想 L9 后排的两只 4D 座椅，在车里看电影的听觉效果甚至比普通电影院更加出色。这也是我在开头所说到的，在理想 L9 上，座椅舒适性的提升、屏幕观看的体验的提升、听觉体验的提升，这些量变，引发了座舱体验的指标。在理想 ONE 上我只希望在充电或者等人的时候拥有一个不错的座舱体验，而在 L9 上我会主动想到车里来看一部电影。其他配置冰箱在理想 L9 的中央扶手箱下方带有一个支持制热和制冷的空间，非常巧妙的是，L9 把这个空间放在了扶手箱下方。我相信，所有人都不排斥在车里加个冰箱，但是大家都不希望以牺牲后备箱空间或者后排放倒的功能的方式去换一个冰箱。值得一提的是，理想 L9 的冰箱空间非常巧妙，高度刚好可以放下听装的饮料，一共可以放下 10 听可乐，深度也足够放下一拼香槟。功能性方面，L9 采用的是压缩机冰箱，相比半导体冰箱，性能更强，支持 0—7℃ 制冷，35—50℃ 制热，所以冰饮料或者温奶都没有问题。方向盘理想 L9 的方向盘全系标配了方向盘电动调节，支持高低、前后共 4 向，有了电动调节之后，同步支持舒适进入功能，在上下车过程中方向盘会主动调节，为上下车营造一个更大的空间。理想 ONE 上被诟病比较多的方向盘气囊罩质感一般，在 L9 上也得到了优化，变成了全真皮的材质。转向灯方面，L9 不再是 2 段式的转向灯，而是也采用了和 Model 3 同款的自动复位灯杆，简单来说就是打灯之后，灯杆会回到原来居中的位置。这样的设定对于很多人来说需要有一个适应的过程，但是这是一个更加面向辅助驾驶时代的设计，在使用打灯自动变道的过程中不再需要手动复位转向灯杆。NVHNVH 方面理想 L9 的四个车门均标配了双侧夹胶玻璃，同时天窗也采用了双侧夹胶玻璃，就静态体验来看，进入 L9 车内关上车门之后，静谧感十足，有一种与世隔绝的感觉。氛围灯氛围灯方面。理想 L9 一改以往理想 one 上的单色氛围灯，换装成了 256 色的氛围灯，视觉观感依旧保持了素雅的温馨感。香氛在这里给大家埋一个小彩蛋，理想 L9 具有香氛功能，三个香氛罐安置在手套箱里，这也是目前提高座舱氛围的一个重要方法。至于香味如何，非常推荐大家亲自前往展厅体验一下。对外放电理想 L9 在车内设置了一个 1.1 kW 的插座，无论是插 PS5 供电的娱乐需求，还是插电饭煲热辅食的奶爸需求都可以完美满足。车外，理想 L9 同样支持通过慢充口对外放电，不过放电功率从理想 ONE 的 2.2 kW 提升至了 3.5 kW，户外电力更加充沛。从车机实拍也可以看出，L9 支持通过增程器强制给电池充电。空调空调方面，理想 L9 仍然是采用 PTC + 增程器余热制热的方式，前排功率 7 kW，后排 2.5 kW。电子童锁理想 L9 标配电子童锁。小电瓶理想 L9 配备了锂电池的小电瓶，相比传统的铅酸蓄电池，性能更好，寿命更长。三电及底盘三电方面核心参数如下：通过理想 ONE 车型，大家已经逐渐认可的增程的动力形式，在 L9 上理想换装了更大的电池、四缸的增程器以及更大的电机。在 L9 上 CLTC 续航达到了 215 km，这也意味着有家充的用户市内通勤可以做到全完纯电形式。值得一提的是理想 L9 上的增程器（新晨动力）、电池（宁德时代）、五合一电机（汇川）均为理想汽车与供应商的合资公司或产线生产，这样的好处有 2 点：在原材料出现短缺的情况下，可以更好的保证配件的供应；理想汽车对整车 BOM 成本也有更强的把控能力。底盘方面，理想 L9 采用了前双叉臂后多连杆的悬架形式，并且标配了空气悬架以及 CDC 减震。空气悬架在支持 ±40 mm 高度调节，在标准状态下车辆最低离地间隙为 17 cm，开启便捷上下车之后，在停车状态下车辆的高度会自动降低 40 mm 至 13 cm，相比同级别车型会更低一些。在越野脱困模式下，悬架会提升 40 mm，达到 21 cm。同时理想 L9 还将支持选装电动踏板，作为一辆家庭用车，有了电动踏板和空气悬架之后，老人和孩子的上下车便利将会获得极大的提升。至于 L9 的驾驶感受我们等 7 月试驾之后再与大家分享。辅助驾驶及安全理想 L9 辅助驾驶核心硬件如下：1 颗 128 线激光雷达4 颗 360° 环视摄像头（200 万像素）7 颗辅助驾驶感知摄像头（6 颗 800 万，1 颗 200 万）1 颗毫米波雷达（前向）2 颗英伟达 Orin X 处理器（508 TOPS 算力）5 颗智能驾驶辅助灯电容方向盘全栈自研关于这套硬件能力的解读我们已经在之前的文章里详细分析过了，感兴趣的朋友可以回顾一下，这里重点说 3 个新的信息：理想 L9 砍掉了 4 个角毫米波雷达，只保留了一个前向毫米波，在大家都在疯狂增加硬件的的环境下，理想和特斯拉在做减法，这也意味着理想 L9 将是特斯拉之后第二个通过纯视觉实现 NOA 导航辅助驾驶的车型；理想官方表示，在今年 8 月辆车交付阶段，即会同步开通 NOA 高速导航辅助驾驶功能，这意味理想 L9 将是第一个基于英伟达 Orin-X 芯片实现的 NOA 导航辅助驾驶功能；理想表示，增加了激光雷达之后，理想 L9 可以识别各种姿态侧翻的车辆，并且在 100 km/h 都可以识别减速，甚至刹停。理想 L9 采用了上下两层的双铝合金防撞梁，理想官方表示，L9 在中保研的双侧 25% 偏置碰撞中，都可以获得 G 优秀的成绩。总结关于这辆车的结论部分我已经在开头说过了，仅从静态体验就断定这辆车一定卖爆或者吊打 BBA 肯定为时尚早，但是就 L9 座舱的体验来看这辆车已经具备了成为爆款的潜质。机械素质方面 L9 的硬件也已经展现出诚意了，至于到底体验如何，我们等试驾之后再来揭秘。而我们也希望，疫情能够早点过去，这样我们就可以开着 L9 去追寻诗和远方。
简单聊聊我为什么最后选了理想
新晋理想L9车主，家里还有一辆新购入的比亚迪元Plus，一辆沃尔沃XC60，一辆凌志ES300h。简单聊聊为什么最后选了理想。因为，大家热烈讨论的理想的缺点，对于我来说都是不在乎的东西。首先驾驶体验像开船，电机高速乏力。我不知道其他人驾驶乐趣是啥，我开了不少年的车了，给领导和家里长辈开过车，56E开过很多，卡宴、行政路虎之类的大suv也开过，也开过各种桑塔纳之类的买菜车。这些年来，关于驾驶体验，最让我确认的事，就是我对驾驶乐趣的追求，实际上就是不驾驶，我已经错过了买那些好开的车的年纪了，也许就只有将来在我又老又有钱（万一呢）的时候买些真正的跑车。日常通勤和高速自驾游中，我觉得开车完全就是坐牢。日常通勤，就是红绿灯等等等等。高速自驾，就是连着好几个小时开得腰疼屁股疼，而且在高速上如果不违法超速的话（以浮动10%计算），理想的动力都是很澎湃的。空调舒服，音箱好听，安静，视野好，燃油（用电）经济性……在我看来都是比驾驶乐趣重要得多的事。然后是增程技术“落后”。没什么好说的，我买车又不是为了发论文，落后不落后，我并不关心，好用就行。最后是电池小，充电慢。我有一个车库，一个车位，家用桩两三天停车的时候插一次就行。外观老气，车主刻板印象是油腻奶爸对我来说是优点，我挺喜欢这个人设。这样的人设也方便我作为年轻创业者和别人聊合作，顾家、稳重都是优秀的个人形象。而理想的优点，则都是我非常在意的东西。增程解决里程焦虑增程是不是可以解决里程焦虑，甚至里程焦虑是不是存在，这其实是个“小马过河”的问题。我个人认为是存在的，我在东北，冬天电车续航太短，地广人稀，充电桩也少。端午出行，我在去的路上其实没看到多少电车排队充电，我开着L9看没人用电桩也充了一会。回来再路过服务区（几乎每个服务区我都得停，孩子坐车久了会闹，得下去疯跑一会），基本上充电桩全是在排队，一些里程低的低端车型，排队的时候甚至空调都舍不得开，开着四个门在那等着。我是直接烧着油回来的。像这种比较常见的省内自驾游的应用场景下，大多数电车400、500km的续航，是足够单程到目的地，并且在目的地城市内周边玩两天的。但回来的里程就不够了，因为景点往往都不会是大城市，整个城市都没有几个公共充电桩，我住的酒店是景区附近唯一能用的充电桩，里面四个桩，其中两个是7kw的交流家用桩当充电桩。其中一个7kw的交流家用桩，几个纯电车上去试了还总跳枪。一看车牌全是省会的牌，和几位大哥闲聊，他们表示完全没想到，来了景区后居然会这样。这还是东北的夏天，冬天只会更惨烈。实际上每到过节，就有纯电车主骂理想车主抢充电桩，在我买理想之前就看到过。这其实也是我选择增程的原因之一，因为这个现象，这正说明了里程焦虑确实是真实的，如果纯电车主真的没有里程焦虑的话，是不会关心增程抢桩问题的。价格便宜空间大，乘坐舒适L9空间很大，沙发很舒服，有冰箱，前两排都有座椅按摩，后两排都能装儿童座椅。儿童座椅是挺占空间的东西，大五座的车，后排装个儿童座椅，另外两个座会很不舒服。大空间六座车，儿童座椅的同一排座位不会受到影响，算上孩子，坐六个人不会觉得挤。以L9这个价格，能买个这个空间的SUV其实挺便宜的。我身高180厘米体重180斤，我媳妇175，我俩一起坐在最后一排都觉得空间很宽敞。比我出差坐过的MPV普遍都舒服得多。安全耐撞我买车用车基本上都会先看碰撞测试，元P欧版的碰撞测试成绩不错，XC60不用说了沃尔沃出品，ES300h当年的碰撞成绩也不错。L9不仅中保研之类的碰撞成绩不错。我在买之前还特意搜负面新闻，观看了理想L9的车祸照片。比如智能驾驶没成功识别到前车，在高速上撞车的事故，对理想来说算个负面新闻，但我看了车辆损伤的情况，觉得也算是个对其安全性的宣传。看了一些理想在高速上出车祸的案例，一些案例下，前脸撞的很严重，车身框架也几乎没有变形，车门也都能正常开启，还是挺让人安心的。也许理想汽车热销，是因为有很多和我类似用车习惯和买车倾向的人。总之，我认为理想L9是非常适合像我这样有家庭出行需求、更加注重舒适和安全性能的中年奶爸，买了它之后出行真的方便舒服很多，出行欲望都增加了。
V8途锐车主开理想L7，是怎样的体验？
先说一下立场先说一下，理想造的车绝对不是完美的车。这品牌也绝对不是完美的品牌。比如这个机盖侧面的不齐平的处理，就很猥琐。最近网上也是各种"微博之王"、"梦想汽车"之类的，黑红都是红的味道有点浓。我也没想带节奏啊，就作为股东，来检查一下被投公司的产品，实实在在给各位股友们提供点反馈。体验L7后，我再一次巩固了我对理想做产品的细腻程度的认知。理想真的是一个可以发现很多人没发现的点，还能把这些小点做得很爽的产品体验型造车公司。我愿单方面称这家公司为：爽点挖掘机交代一下背景端午节打算和老婆去苏州吃面的计划，即将要被我的V8途锐压缩机故障给耽误了。正好理想伸出援手，借了我一台L7。什么？嫖厂给车开？这达哥什么的一定无底线无脑无脸吹500万最强了！不好意思啊，我姿态没这么低好吗？各位理想黑，别这么着急给我定性。我作为股东，来检查一下被投公司的产品就不行了？文章最后我还会提产品改进意见呢。回到正题，这次的具体车型是理想现行产品中最便宜，应该也最走量的 L7 Air。相比更贵的Pro少了空气悬挂，而后者相比顶配Max少了Orin芯片、激光雷达和包括后排大屏的OLED屏幕升级。如果非要让我现在卖掉途锐买理想，尺寸接近且车顶没包的L7 Air大概率就是我的首选。所以正好借机体验一下这台车的驾驶感受以及国产骄傲地平线的征程5视觉方案智能驾驶以及车内空间和车机感受。聊一下硬件部分第一次开一台车，上驾驶位后最先做的当然是调节驾驶姿势。虽然好像显得G点的阈值有点低了，但我比较欣慰的是在这个极简智能化内饰越来越风靡的当下，L7依然拥有机械按钮来调节座椅角度、后视镜角度和方向盘位置。而且，这些按钮的操作都没有个别智能车呈现出的延时感，这个对于品质的感知是很重要的。尤其是这种家庭定位的车型，换着人开的几率也不低，没必要为了少几个按钮让短期驾驶者没有好的初始印象。空间调节好坐姿后，我的第一印象是这车内的空间风格感觉有点熟悉，但又具体说不出来。然后搜索了一顿图片发现，理想L系列的内饰风格（包括我这台L7的皮革的配色）有神似路虎的平直的线条特点，但比路虎更简化。门板、中控台等Nappa皮背后还有一层海绵质感一样的材料，触摸的时候带来轻微的凹陷，高级感顿时就来了。比那种硬邦邦低来一张真皮，确实更有感觉。前排坐姿很正常，空间也很充裕，转向柱也不会触碰到膝盖。3005mm轴距，事实上比我的2855mm的大途锐要整整多了出一个"长轴版"的轴距增量，更不用说纯平地板这种基础操作了。后排座椅也有电动靠背调节和电动折叠/展开。还有防止迈巴赫同款小枕头位移的固定位，很细腻。更爽的是这台车前后左右四个座位都有座椅加热、座椅通风、按摩和腰部支撑调节。520mm的坐垫长度（纯电轿车在这块就很吃力），加上最大40度的倾角，纯静态的空间体验确实很爽。这也是绿牌车很关键的一个因素。虽然这车没电的时候也有排放，但是大部分用户在尝试了电比油便宜的事实后，应该在日常使用场景中原地车内吹空调玩手机/车机的时间是增加的。一台车终究是要开的，我们还是得聊一聊更重要的驾驶感受。驾驶感受我的途锐是悬挂式踏板，而理想是风琴式踏板。两种车我都拥有过，说实话啊，除了坐姿低的车我更喜欢风琴式踏板以外，其他车型习惯就好，没什么大区别。还是油门踏板的脚感和动力输出的调校本身更重要。这一点，我觉得理想是目前国产绿牌车里最让我满足的品牌之一。和特斯拉那种耿直到恨不得一点点小收油和小煽油门的动作都要忠实反馈的线性至上，理想对踩下踏板的动作有适当的缓冲，但又不会有过大的时延，导致车子动力不跟脚的感觉。总的来说它像奔驰6缸以上的动力响应，带低通滤波的那种感觉。不急不慢，但动力储备足够且加速顺滑。这一点从ONE时代我就感受到了，但是因为电驱系统的升级，L时代的动力输出品质更加精炼。更不用说新的增程器已经是在震动特性上相比3缸有结构性先天优势的4缸机。排量更大且额定输出更强，也意味着它的噪音水平可以更低。总的来说，NVH方面的确比ONE要好。而且四扇车门上的玻璃也是双层夹胶的圣戈班。理想目前全系前刹都是双活塞的，虽然不是什么值钱货，制动力上倒是没感到什么不妥。制动踏板的虚位较短，有效行程也是我比较偏好的较短的德系口味，但是初段的增益略强。踩下去的时候倒是概要，因为习惯了以后能靠人肉一定程度上控制；但是刹停最后一刻要松开刹车时，因为比踩下刹车需要的核心稳定性和肌肉募集能力要求更高，偶尔会产生一些不必要的顿挫。相信只要理想L7抹掉这个初段的制动力增益小波峰，这台车就可以更舒适地刹停。这一点回头可以向国产One-box系统调得最好的车型之一——智己LS7学习一下。而且，从bigger和潜在脚感提升角度来看，还是挺希望Brembo或者别的大牌的固定式卡钳出现在理想上。悬挂系统从ONE的前麦弗逊后E型四连杆这种廉价结构升级为高档车标配的前双叉臂后多连杆并带CDC的L系列，可以说在底盘上发生了翻天覆地的变化。比较罕见的是，前悬挂上叉臂有个小重锤。这虽然增加了悬挂系统铝合金含量，但也增加簧下质量。其实这东西叫做协震块，用来抵消一些悬挂系统中的固有频率。从这上面的贴纸可以看出来它想消除的频率。这东西可以理解为是一种NVH补丁吧。理想也不是什么运动取向的车，而且相比麦弗逊，我还是选择有NVH补丁的双叉臂。因为在悬挂几何上的先天优势比无奈多几百克簧下质量还是更好的选择。保时捷911之所以用麦弗逊，是因为麦弗逊更省钱，还能顺带提供更大的空间给前备箱。但是麦弗逊除了有结构强度上的劣势（避震器本身要吃横向力），还有一个更恶心的是劣势在于运动轨迹上。如图，麦弗逊悬挂在行程初段能够提供一定的负外倾角，让外侧轮胎在过弯时能够更好地抓地。但是超过一定行程，反而这个正八会变成倒八，不利于抓地力。这样的问题对于双叉臂来说是不存在的，因为随着双叉臂悬挂的压缩，轮胎和地面的角度会越来越呈现出正八字的姿态，优化轮胎接地面积。说人话就是，双叉臂悬挂可以提供更大的行程的同时，确保抓地力。麦弗逊对于悬挂行程短且弹簧硬的911来说，不会进入后段的副作用区间。但这就意味着麦弗逊完美吗？不。因为992GT3特意改成了双叉臂，就是为了更高的抓地力和极限。的确啊，麦弗逊对于悬挂行程短且弹簧硬的911来说，不会进入后段的副作用区间。但这就意味着麦弗逊完美吗？不。因为992GT3特意改成了双叉臂，就是为了最后那点更高的抓地力和极限。而舒适取向/悬挂行程大的SUV用双叉臂相比麦弗逊，那好处可是太多了。目的是为了在悬挂更软的情况下也可以提供更好的轮胎接地面，也就是更好地平衡舒适性和抓地力的需求。说人话就是，双叉臂更高级，因为可以又舒适又有更高极限，而且还有天生抗点头特性。然后强度更高，万一要越野一下子什么的，底气也更足一点。有人拿蓝山和L8的侧倾来说事的，我不知道想说明什么？事实上被非蠢既坏的自媒体喷的一塌糊涂的L8，在易车麋鹿测试成绩比侧小的麦弗逊蓝山还高。这你受得了吗？我不是想吹理想啊，是这帮想拉踩的人真的水平太低了！喜欢蓝山胜过L8直说就可以，有的是角度吹，为什么非要选择这种站不住脚的角度吹呢？接近极限状态下的侧倾一个指标来对比舒适性和安全性，本来就是不科学的。而单腔空气悬挂就一无是处了？错！空气悬挂非线性的弹簧刚度特性可以在不管后排坐人或者是拉货的时候都能提供更一致的偏频。用人话说就是操控表现和舒适性都不会因为后排座人或者拉货就一下子衰减。这个好处，SUV是非常需要的。不小心带盐了一下被投企业，不过有理有据，而且销量也能证明。哈哈。说了那么多，也该回归一下正题。我这个金属弹簧CDC阻尼版本的理想L7 Air在稳态行驶下，底盘舒适性是很不错的，重一点的车有适当的开船感是有助于提升高级感，连劳斯莱斯都是这样。但是加减速的时候确实能感受出弹簧刚度偏低，俯仰的动作偏多。希望理想在小改款或者年度改款的时候，能给一套稍微硬一点而弹簧，重新匹配一下CDC。近些年的车，为了官图的宣传效果和上镜效果以及抓地极限的提高，轮胎规格的大型化是一个潮流。抓地力的提升带来的悬挂系统变硬，已经让很多人的口味有了变化。理想这种偏向传统价值观的纯舒适取向的底盘在新一代用户以及习惯了德系车的转换用户来说，确实是有认知偏差的。再加上在车里玩手机已经是个司空见惯的事情，如果车子的姿态变化幅度大，也容易导致晕车。这台车的底盘性能方面，最值得吹的其实是转向的质感。虽然整体是偏轻且回正阻尼也偏小的，如果要和X5这种车比，那基本没什么好比的，但L7没有其他新势力的那种过于明显的电子感和中途有落差的转向增益变化。是一个非常容易上手的转向手感。硬要说的话，比较像老一点的奥迪，比较轻但是转向是精准的。更不用说在因为俯仰而导致驾驶员视野水平线波动较大的时候，看HUD也有点难受。因为它相对前方视野，一直在上下跳动。不过有一说是，这台车的HUD是目前用下来最爽的HUD，没有之一。显示清楚，信息丰富，我这种对HUD没有需求的人在习惯一段时间都觉得还是挺好用的。眼花撩乱的AR-HUD，还不如这种普通HUD。就是希望虚拟投射距离能够再远一点，这样我目光切换的时候会更舒服一点。方向盘上的小仪表可以理解为是一个辅助性的显示。但它是支持触摸的，出了显示了时速，能耗和模式以外，还支持调整HUD以及动力模式切换等内容，不过在行驶中使用，视线转移较大。我在驾驶中基本没有操作过。最后再说说方向盘的两个滚轮，操作感受和声音都很不错，有实打实的金属质感。看起来应该有经过专门的调校。总的来说，这台车高级感是有的，质感是OK的，尤其是NVH确实和官方吹的那样，可以说完爆了我当年100万+的V8途锐。而且很神奇的是这台车的风噪居然很小。但是，没有驾驶乐趣也是真的。我觉得理想让人对智能驾驶产生粘性的套路和特斯拉完全相反，一家是纯舒适，开起来太无聊了。另一家是太运动，开起来有点过于紧绷。在这个前提下，我开高速为了摆烂，在这两辆车上确实都会启动NOA。但理想就胜在启动NOA后，可以玩的东西非常多。重头的软件部分虽然我对智能化这块没什么系统化的认知，但是开过的车也不少。L7的交互设计确实给我带来了很深刻的印象。而这些印象就在细节里。智能驾驶体验新一代理想L系列有两种智能驾驶硬件配置，一种是地平线征程5芯片的纯视觉方案在Air和Pro车型上；而Orin+车顶激光雷达是Max车型专属的配置。我个人不排斥智能驾驶功能，但非常排斥头上长包的功能性"美学"。所以这次正好体验一下地平线芯片版本的实际表现。首先感受到的是加减速以及转向的丝滑操作。尤其是转向的控制上既没有锯齿感，也没有一眼就能看出来的反复修正。而自动变道时的转向操作，也和车身的转向系统以及悬挂反应是协调的，不会因为过快的转向操作而影响舒适性，从发起变道到具体执行的时间差也比较短。对于纯视觉来说，几次cut-in也处理得比较得当，无惊无险。看来地平线芯片和800万像素摄像头的搭配，感知能力是比较可以的。不过目前在隧道大概率会降级，进入比较急的匝道也偶尔会降级或退出。汇流不及时被迫走错路的情况，在这次上海-苏州自驾中我老婆开的时候也发生过一次。因为她在体验过这种便利后，过度信任了车辆导致自己忘记确认路线了。所以使用智能辅助驾驶还是要充分警觉，对能力边界要有认知。身体可以适当放松，但是注意力不能太放松。习惯以后，跑高速总体来说还是省力的。这其实就是智能驾驶理解成本比较高的地方。光看媒体吹么，又感觉不安全，厂家做线下活动么，又感觉很麻烦。但我还是建议大家以一个包容且好气的目光去看到这个功能。因为如果作为定速巡航+车道保持这样的用法来理解他，它是可以完爆各类非智能汽车的。如果你追求是这方面的最新体验，那么多花点钱上激光雷达车型是值得的，但如果你和我一样，觉得这个功能也就是车道保持Pro版本的定位，适当减缓一下转向和油门刹车的疲劳，那么你对这套地平线征程5方案的智驾系统不会有什么抱怨的。人机交互方面，怀挡拨杆往下拨动两下的操作，基本上已经是业界常识了。没想到以奔驰为主但并不是那么主流的电子怀挡，在智能化时代变成了大家最熟悉的操作之一。在80公里每小时限速的地方启动辅助驾驶，因为菜单里预先设置好了+20%的合法超速范围，系统自动会把定速设置成96公里每小时。这个小细节很棒。右手滚轮只能按照5公里每小时的增量来调节设定时速，但往下按就可以快捷设定到现在的限速+20%，这个功能很方便。匝道上能支持的超速更多，这也很爽。垂直车位的自动泊车，效率也比较高。一旦记住了方向盘上的快捷键后，对我老婆停车起到了不小的帮助。但是平行车位貌似还无法识别。可视化这块，理想可以在车机以及HUD中显示。由于可能是模型品种不多的原因，无论HUD里还是车机里都比较丝滑。因为我觉得平常开车没有必要看这个功能，所以把HUD里的SR显示功能给关了，但进入辅助驾驶状态下，SR显示是会强制开启的。但是这里我感叹的还是高德地图的UI经过理想的调校以后，显得特别的原生。细节比其他车里的高德精致多了。车机体验说到细节，车机有非常多的细节值得表扬。理想的UI和菜单逻辑可以说是青出于特斯拉而胜于特斯拉。我不知道理想模仿没模仿特斯拉，我也不在意。因为这套UI在特斯拉树立的高度的基础上，有更多功能性的改进以及审美上的用心。我来贴几张图，简单聊一聊我发现的有意思的细节。没有花哨的一镜到底3D车模，但精致的刻画和根据不同颜色表达不同设定的逻辑非常清晰且整洁。而且理想同学会很应景地给出一些语音建议。360+四个轮毂视角，安全的一批，这样再剐蹭绝对是技术不行😎。不搞花里胡哨，就给你按键的空调界面收音机听到好歌也不虚，自带识别功能。总结这次端午节使用L7 Air，把原来车上的电跑完后就去做了一个苏州的往返，油耗是8.3L/100km。没有特意地做什么省油驾驶。如果我鸡贼一点，可以把电充满再出发，并按照充电桩的位置选择目的地。但是想了想，也没必要。因为这种自驾游场景并不会占据用户们的大多数使用时间，而平常的通勤场景，我相信大部分用户都有更固定的充电条件。单看这高速为主的油耗，其实新点的3.0T宝马也能做到，而且底盘方面也是完胜理想的。但是，它做不到的是这智能的使用体验和电驱带来的动力输出特性和静谧性，更不用说，L7 Air的车内舒适配置基本也完虐BBA同尺寸的车型。说难听点，理想也好蔚来也罢，其实都是在利用中国汽车供应链的优势来切"BBA平替"这种品类的蛋糕。我可以用比BBA更低的钱，买到某种程度上产品力更突出的车。因为它们确实更懂中国人的需求，也用更集中的流量带来的参与感，在某种程度上弥补了品牌价值的不足。这是第一台因为智能座舱体验让我觉得特别有吸引力，并且能原谅底盘上不足的车。车子像家电不是原罪，保证安全就行。bug报告其实给我时间久一点可能可以找的更多的，现在只能想起6个我老婆比较受不了的点了。驾驶屏熄灭的时候通过副驾驶位唤醒语音助手操作和副驾驶屏幕没关系的功能时，还是会导致副驾驶屏幕点亮。我老婆认为这对于在休息或者玩手机的副驾驶来说，很碍眼，而且用完语音助手以后还得再关掉屏幕，很麻烦。解决方案：建议通过中控屏显示理想同学的形象，而不是点亮副驾驶屏幕。通过副驾屏观看视频内容时，从中置扬声器发出的声音会让声音定位和画面位置有偏差，违和感有点强。解决方案：建议调整一下中置喇叭以及其他喇叭的延时和增益，把声场重新定位到以副驾驶为中心的位置，并给出单独的模式。底盘的俯仰较大，容易晕车。不是我说的，是我坐过我开的各种车的老婆说的。所以我认为网上的人喷的也不是没道理。刹车踏板的初段增益有点大，踩下去还好，放掉的时候容易导致顿挫。而且和3叠加，会导致更容易晕车。设置了NOA超速20%的情况下，导航系统还是会按照0容忍的标准播报，这个有点吵。无论如何都遮阳板被遮挡的天空声道单元。最后一个是我刚想起来的。座椅通风的流量不够猛，而且感觉只有臀部有。
理想L9，乱沙的韭菜车
“500万以内最好的家用SUV”，理想不愧深谙互联网的精髓，一时间，“韭菜车”，“沙发、彩电、大冰箱新三大件”、“理想要倒闭了还来骗钱”等等网友的言论把理想喷成了筛子，同时也给L9这款车带来了极高的关注度。 8月底正式交付，9月的交付量就已经超过了1w台，对于这台售价高达45.98w元的车来说无疑属于线上狂喷，线下大卖。这样一台热度如此之高，集被网友骂和被用户夸于一身的车自然要试一试。一、 驾驶感受 大家普遍认为新势力的车机械素质都不行，我就直接约了L9的上门试驾，先体验机械素质。L9只有一款双电机四驱的车型，前后双电机共330kw的动力，车重达到了2.5吨，长5218毫米、宽1998毫米、高1800毫米、轴距3105毫米，毫无疑问是个大家伙。坐进这台车的主驾位置，标准的SUV坐姿，没有挑战大家的固有认知，显然理想没打算做一台座椅可以放低到从车窗外只能看到驾驶员的头，后座两个VIP独立座椅载着年迈的爷爷奶奶还要狠狠的去劈弯的车。 1. 转向相对尺寸较小的方向盘给人的第一印象很好，开起来之后舒适和标准模式很不错，有一点粘滞的感觉，好在不多，起步或者低速挪车的时候转向的阻尼就像商场门口的摇摇车一样轻，但速度一旦起来，转向的阻尼感会马上回到合理的区间，这样的设定我个人非常喜欢，低速移动车的时候轻便是第一诉求。除了运动模式下转向随速和随角度的增益都比较细腻，始终围绕了惬意轻松的风格，L9在运动模式下，转向会莫名的加重，变成又沉又粘的回馈，这种感觉既不舒适，也不运动，单纯给驾驶者一些虚假的操控感，我个人是用了一会儿就立马想切换成舒适或者标准模式。 2. 动力和刹车330kw强大的动力被舒适化的设定关在了笼子里，不论怎么踩电门，动力来的都不突兀，即便大脚电门，前段的动力都被揉平了之后释放出来。日常驾驶的情况下，它动力来的速度和绝对的加速力度都要超越路上大多数车了，值得一提的是，我在驾驶过程中切换成了混动模式，在车内一边开一边聊天的情况下完全没有感受到发动机的震动和噪音。刹车脚感想做好就没有这么容易了，踏板集成了动能回收之后，前段的刹车力度比较弱，好在和机械刹车衔接做的还不错，刹车力度并不会突兀的增强，很容易适应。重刹的情况下刹车力度足够，会有比较明显但是不至于让人不舒服的点头。 3.底盘、操控和NVH 底盘对新势力来说普遍是难点，对L9来说目前的版本总体还不错。缺点是这台车速度不快的状态下，细碎震动传递的比较多，这些小振动显然有些配不上46w的价格，就算无法完全把小振动全隔绝，以这台车的定位来说也要隔绝掉大部分，还有地面有一些接缝或者凸起的时候，希望L9把震动处理的更柔韧一些再传递到车内，要知道这台车的硬件规格是很高的，这点希望再持续做优化。优点是在中大震动下，尤其是速度较快的情况下，底盘对震动的吸收很好，高级感很强，左右摆动的抑制也属于同尺寸的高水准。L9我特意体验了第三排的底盘感受，一般来说六座/七座车的第三排体验都会差很多，L9和前两排有差距，第三排的抛跳感会更明显一些。 操控感受属于比预期还要好一些，这样一台全尺寸SUV显然不应该对它有太高的要求，L9的操控贴合了它的调性，轻松驾驭，转弯变道并不会觉得很笨重。放到运动模式下，有了电控阻尼的加持，即便转弯稍作放肆，加一脚油门，以快一些的速度通过，车身也能拉住且很轻松的转过去。 NVH方面总体是优秀水平，前面提到了发动机的噪音和震动基本感受不到，另外环境隔音也是好评，尤其是第二排和第三排，对NVH控制没有露馅，依旧是高水准，唯一不太满意的是主驾驶位比较明显的胎噪，路况比较差的时候非常明显的传上来，严重影响整车的高级感，这一点据说交付版本有所改进。 二、 静态体验 L9的空间和座椅体验就不详细说了，关注它的人可能看腻了，没关注过的话，语言描述再多也不如自己去坐坐看，所以我就尽量从潜在用户的视角来看L9。理想把L9定义为移动的家，如果要拿L9和MPV比第二第三排，由于地台高度受限，纵向空间一般，座椅的舒适度肯定是不如MPV的，这岂不是我家没有别人家舒服？ 理想显然不会让用户有这样的想法，面积不够，精装修来凑，L9给到了大量的皮质覆盖，整体氛围豪华又不失温馨，第一排和第二排座椅加热通风按摩，第三排加热，前排副驾有专属pad，后排有沙发彩电冰箱，相对憋屈的第三排还有电动调节的靠背，连憋屈都比别人憋屈的尊贵一点。L9对乘客的照顾几乎是能做到的范围内面面俱到了，毫不吝啬的把第一排和第二排座椅舒适性配置拉满，一向没人权的第三排体验有了电动调节的座椅靠背，也能找到相对舒适的坐姿。MPV在我们固有的认知里是商务用途居多，又或者是纯粹的服务家人，买它总有一点不甘心，理想很好的抓住消费者的心理，做全尺寸的家用SUV，既能照顾到家人，还能让“一家之主”保留了那么一点尊严。想象一下这样的场景，孩子吵着要一台可以看电视的汽车，父母坐了L9的第二排乐呵呵，老婆摸了摸这台车大面积包裹的真皮内饰，非常满意，而你作为驾驶员，至少还有高低软硬可调的空气悬挂和CDC，330kw的强大动力，外观也是很高大不至于失了面子，这样处处讨好家人，还能照顾到你大马力的需求（可以不用，但不能没有），又有什么理由不心动呢。 车机方面L9取消了传统的中控仪表盘，换成了方向盘上的一个小显示屏，显示一些基本信息，比如油耗、电耗、可行驶里程等基本信息。主驾驶前方的玻璃上投射出一个巨大的HUD，可以显示导航信息、车速、限速、扫描到的路面车辆信息。我个人对于智能化没有很高的要求，只是从体验来说L9的车机和HUD是我非常喜欢的，HUD可以显示导航的信息和限速这两点我觉得很有用，中控大屏幕的导航我也很喜欢。至于后排的娱乐屏，想象一下出去旅游孩子在后排吵的坐不住的时候，打开一部动画片就可以唬住吵闹的孩子，省去了大把哄孩子的心累时间，对有孩子家庭的吸引力确实很大。三、 总结和私货 L9我试驾过两次，10月底再试驾的时候感觉底盘已经有过更新，之前被很多网友吐槽的车身俯仰程度过大，舒适模式下车身跟不上转向的节奏，我的感受是OTA之后有明显的进步，现在即便是在舒适模式下也没有太多可抱怨了（连续烂路这种情况没有试到），据说下一次OTA会对小振动敏感做出针对性调教，还有音响更擅长电影，听音乐一般的这个情况第四季度也会OTA更新一版针对音乐的调教。理想这样能快速收集用户反馈，并且有快速解决能力的车企，我个人非常看好的，虽然有些营销恶臭了一些，但是作为新势力嘛，有热度有销量就是好事。关于L9这台车的油耗，我看了一些车主的反馈，市区馈电油耗在8个油，高速在10个油左右。单纯从油耗来说确实不够“新能源”，但是我们结合使用场景，L9在有充电条件的情况下，正常上下班或者短途出行，是不需要用油的，偶尔一次旅游就算全部用油，L9总体的使用成本还是非常低的。如果我给L9打分，基于它的价格和待改进的点我会打75分，但是对于它的用户来说可能是80-90分，总体来说L9动态有待改进的地方，静态层面作为SUV比较满意。这篇体验写完的时候，L8也快交付了，36w的车是否能做到便宜10w的情况下保留L9的优势，进一步改善L9的不足之处，明年的L7和L6能否给同行带来巨大压力，我很期待。
1,000 km 动态感受 L8：能耗低至 6 L/100 km？｜ 42Test
9 月 30 日，理想 ONE 的继任者——理想 L8 正式上市。在上市当天，我们已经对理想 L8 做了非常全面的静态的解读了。大家如果对理想 L8 在理想家族全系产品的静态对比感兴趣的话，可以看「8,000 字详解理想 L8：这不就是小 L9？」；如果大家对理想 L8 与同价位纯电 SUV 以及百万级燃油 SUV 的对比感兴趣的话，可以看「面对新势力纯电和百万级燃油，理想 L8 怎么打？」。在十一期间，我们拿到了一台理想 L8 并进行了动态体验。不过单拿理想 L8 进行动态体验，大家或许没有太强的感知，所以我们还带来了理想 L8 的前代产品——理想 ONE，以及理想自家的旗舰产品——理想 L9 进行同台竞技。我们也将从纯电的续航能力、亏电的燃油经济性、驾驶体验以及辅助驾驶能力这四方面展开对比，看看作为换代产品的理想 L8，相较 ONE 有哪方面改进，同时相较硬件基本相同的 L9 又有哪些差异。续航测试：差点冤枉理想 ONE拿到理想 L8 后，我们最好奇的一点就是搭载了排量更大，且多了一个气缸的 L8 相较上代产品理想 ONE 会不会在油耗上有着显著的增加；其次，在相同总成的情况下，L8 和 L9 的标称最长 CLTC 续航里程一致，均为 1,315 km。纸面参数一致，不过在实际的测试中会有哪些差异呢？我们这次除了把 L8 拉进了 42Test 的测试，还把理想 ONE 和理想 L9 一同拉来进行对比，结果会让你出乎意料的。纯电续航仅有一车完赛我们的测试环境是 10 月 1 日的上海，市区 50 km 的道路中，车流量适中，没有早晚高峰的深红色堵车，但也绝对算不上畅通。毕竟我们途径的陆家嘴、淮海路、徐汇滨江、武康大楼、延安路都是交通要塞，自然少不了大量行人和车辆。同时，100 km 的外环也难免出现几个拥堵路段，可以较有代表性地体现出这三台车的续航差异。10 月 1 日当天，气温在 29—34°C 上下，我们将三台车的空调设置为 22°C 两挡风，并将车辆的电量全部充满后开始 150 km 的城区纯电测试。充满电后，理想 ONE、理想 L8、理想 L9 这三车的表显 WLTC 纯电续航分别为 155 km、170 km、180 km，正好对应了三台车电池包大小。测试全程 150 km，需耗时 240 分钟左右。在纯电测试中，我们将车辆模式统一设为纯电优先，仅有理想 L9 一台车依靠自己 44.5 kWh 的大电池完成了整场测试，剩余两位均在测试途中自动启用了增程器。最戏剧性的是理想 L8 和理想 ONE 近乎是在同一时间，同一里程数启动增程器的。在编队行驶的途中，理想 ONE 上的测试员率先发现增程器启动之后，理想 L8 这边也同时传来了启动的信号，两台车都在 138 km 处启动，甚至分不清谁先谁后。启动之后，理想 ONE 的 WLTC 纯电续航还剩余 25 km，理想 L8 则为 34 km，均在 20% 上下。在城区的纯电测试中，理想 ONE 在动力稍弱，车重稍占优势的情况下，得到了 15.8 kWh/100 km 的最优能耗表现，其次是 L9 ，最后是 L8。L9 和 L8 之间的能耗差异并不算大。不过三者的实际/表显掉电比例都非常接近于 1:1，在日常使用下这三台车表显续航里程的可信度是非常高的。城区油耗，L8 低得惊人当三台车都把电耗光至启动增程机之后，我们直接去加油站把三台车的油都加到第一次跳枪，开启亏电状态下的油耗测试。同样的路况，同样的路线，与上午近乎相同的 243 分钟左右，我们再一次跑完了一圈。这回排量更大、缸数更多且动力更强的理想 L8、L9 竟然在表显能耗上超越了理想 ONE，L8 与 L9 分别为 7.4 L/100 km 、7.6 L/100 km，而 1.2 T 三缸的理想 ONE 竟高达 8.6 L。为了检验三台车是否有快乐表的嫌疑，我们直接在起始点的加油站再次把三台车加满至跳枪。通过总行驶里程以及加入的燃油量，我们测算出来的平均油耗分别为：理想 L8 6.01 L/100 km、理想 L9 7.1 L/100 km，理想 ONE 7.36 L/100 km。最令人意外的是，理想 L8 的百公里油耗竟然低至 6 L，这要换成一台 1.4 T 的紧凑型燃油 SUV 也很难跑出如此节能的油耗，看到这里的理想 ONE 老车主有没有眼红？此外，这三台车的表显能耗都出现了反向虚标，实际/表显续航里程均大于 1，这也意味着三台增程车在城市中地面与高架行驶占比为 1:2 的工况下，是较为友好的。值得一提的是，理想 L8 和理想 L9 在全程 150 km 的测试中，纯电续航里程下降的曲线是几乎没有波动的。初始表显纯电续航里程和结束表显纯电续航里程的差异在 1—2 km 之间，可以忽略不计。也就是意味着这两台车所产出的额外电能也在油电混动模式下，参与进了车辆的驱动。而理想 ONE 这边在亏电情况下，纯电续航里程较初始有着 17 km 的增加，所以虽然油耗相对较高，但理想 ONE 还额外产出了 17 km 的纯电续航，而且并未参与进驱动。若车辆自动将这 17 km 参与进驱动中，理论上油耗还会进一步降低。因此我们有一个大胆的想法，看一下理想 ONE 在长距离的高速行驶下（油电混合模式），车辆会不会与 L8、L9 一样将电能参与进驱动，还是越跑电越多。亏电高速 L9 险胜两趟城区测试结束之后，我们再次回到加油站将车辆的油满上，而理想 ONE 我们再次将它的电耗至 20% 左右，且打开增程器进行下一轮测试。高速测试我们将从紧邻外环高速口 200 m 的地方出发，一路向杭州行驶，到杭州下沙进行折返回到加油站。全场共计 325 km，我们的总耗时为 206 分钟，平均时速在 95 km/h 上下。一圈来回后，理想 L8 的表显能耗为 8.4 L/100 km，理想 L9 为 8.1 L/100 km，而理想 ONE 的油耗依旧居高不下为 9.2 L/100 km。同时，我们也第一时间将油补满至跳枪，再次通过加油量和实际行驶里程得出，理想 L8 的实际油耗为 8.9 L/100 km，理想 L9 为 8.7 L/100 km，理想 ONE 为 9.76 L/100 km。到这里，我们不难发现高速油耗已经没有此前城区油耗的「快乐表」的情况了，三台车的实际油耗均高出表显油耗 0.5—0.6 L/100 km。所以跳出了城区工况的甜蜜区间，表显油耗就显得不那么实际了。所以，实际/表显的续航比例也都在 1.1—1.38 之间，还算是有一定的参考价值。接着我们继续看这 325 km 中，三台车表显纯电续航里程的变化。理想 L8 和理想 L9 与之前城区亏电的测试结果一致，初始表显和结束表显的纯电续航里程的差异在 2—4 km 之间，可以忽略不计。这也说明了，这两台车在油电混合模式下，始终把电量保持在 20% 上下，多出来的电量则直接用于车辆的驱动。而理想 ONE 这边则验证了我们的猜想，初始纯电续航为 33 km，325 km 之后的纯电续航里程竟然达到 81 km，多出了 48 km，这也是为什么理想 ONE 的油耗始终处于居高不下的状态。我们在这里做一个不那么严谨的推测，如果把这 48 km 按照 7 折算进高速油耗中，理想 ONE 的最终油耗会在 8.75 L/100 km 左右，理想 ONE 表示差点被我们给冤枉了。但即便与理想 L8 和 L9 持平，ONE 上如果要在油电混动模式下降低油耗，车主还需要额外多一个步骤来切换车辆的模式。总得来说，在这场续航的比拼中，同动力总成下的理想 L8 和理想 L9 的竞争非常焦灼，两者之间很难分出特别大的差异来。如果撇去驾驶员之间驾驶习惯的差异，两者之间的差异还会进一步缩小。来到理想 ONE 这边，在不自行切换模式的情况下，油耗方面可以说与 L8 与 L9 差出了一个级别。但是如果手动切换，自行把多出来的电参与进驱动中，理想 ONE 的油耗也不会差出太多。所以这也侧面反映了，理想 ONE 和理想 L8、L9 之间的策略差异。在同样为油电混合的模式下，L8 和 L9 更智能，会自行把电参与进驱动中来降低油耗，而理想 ONE 即便是油电混合也还会进行充电，这样一来 L8 和 L9 就可以更好地区分强制燃油和油电混合这两种模式。充电理想 ONE 的车主画像中有一组数据很重要，那就是 78.9% 的用户选择使用纯电模式。所以不仅是纯电的续航测试有必要进行，充电测试我们也一并安排了。先看搭载着 38.5 kWh 电池的理想 ONE，电池 SoC 在 20%—95% 用时 46 min。电压从 357 V 向 401 V 爬升，电流从 155 A 掉到了 95% 时的 35 A。而 L8 和 L9 明显要比理想 ONE 快不少，L8 电池 SoC 在 20%—95% 用时 42 min 。采用 42.8 kWh 的 L8 电压从 373 V 向 421 V 爬升，电流从 198 A 掉到了 95% 时的 41 A。采用 44.5 kWh 的 L9 成为本次测试的最终赢家，L9 电池 SoC 在 20%—95% 用时 39 min，电压从 388 V 向 436 V 爬升，电流从 198 A 掉到了 95% 时的 41 A。而且仔细观察下来，L9 由于电池更大，所以在电流保持一致的情况下可以获得比 L8 更大的电压，进而获得更高的充电功率，最终在整体速度上要比 L8 快一些。驾驶感受：它大了，但它更轻快、更舒适！在上市前静态感受 L8 时，我们在封闭场地内有机会小距离开过 L8，当时的感受就是两个字：轻快。在拿到实车后，我们进行了 1,000 km 的试驾后，这种感受得到了二次验证。这种轻快体现在多个维度，最显著的就是转向手感。L8 的转向在各种模式下的阻尼都比 2021 款理想 ONE 要更轻，且车头的响应也要更快一点。L8、L9 的转向有三档可调，分别是舒适、标准、运动。但不管是哪种状态下，这个转向的阻尼设定，都让编辑部不少同事觉得有些太轻了，失去了一台中大型 SUV 的该有的稳重感。不过好处是对于女性驾驶员来说，这样的阻尼设定会非常容易上手，并不会觉得车辆很笨重。而 2021 款理想 ONE 的转向阻尼在标准模式下还是有分量感的，舒适模式会更轻一些。L8、L9 的驾驶模式设定和小鹏 G9 的思路都是直男风格，但效果完全不一样：理想力求降低车辆的驾驶模式设定的复杂度，让你专注于这台车的舒适性配置设定。而小鹏 G9 就是把所有的动力功能的解耦全部释放给到用户，这也作为了 G9 产品本身一个非常重要的卖点。悬挂非常舒适L8/L9 通过空气悬挂、CDC 这样的硬件配置，以及自研的 XCU 中央域控制器实现了「魔毯空气」功能。强调的是「漂浮感」，也就是舒适性。我们大致把路面的颗粒粗糙程度分为低、中、高三个程度的话，那么 L8/L9 对于这种中等程度粗糙路面的过滤非常到位，而 L8/L9 也是我们最近试过的蔚来 ES7、小鹏 G9、阿维塔 11 这几款车型中最舒适的。这种感受有多夸张呢？我们从柏油路面驶入封闭场地内石子铺就的停车场时，坐在车内竟然几乎没有感觉到这两种迥然不同的地面材质！只有通过车外传来的「沙沙」声响判断，我们才知道现在已经在石子上了。与此对应的一些路面接缝、小坑洼、小起伏时，L8/L9 同样会将大部分震动吸收化解掉。反而是这套悬挂对高频震动会得到保留，比如你可以明显通过轮胎传递到方向盘和座椅坐垫的震动，感受到来自沥青路面颗粒传来的路感。低频震动对应的是减速带、大坑洼和起伏。L8/L9 在低速过减速带时，可以明显感觉到空气悬挂上车后带来的特殊质感和声音，前后悬可以在一个周期内把震动化解掉。当然细究的话，你也能感觉到后轴通过减速带后，会比前轴多一丝余震。而在高速不连续地经过这些障碍时，L8/L9 的震动周期依然可以保持在一个以内。这时候我们切回 2021 款理想 ONE，它采用的前麦弗逊结构和整体的悬挂设定都要比 L8/L9 硬不少。比如在低速通过减速带时，可以听到和感受到减速带的明显冲击。而在应对高速的低频障碍物上，2021 款理想 ONE 的悬挂显得就有些慌张了，震动会在两个周期，拉不住车辆的上下余摆。在 L8/L9 上相比理想 ONE 的另一个提升是车身前后俯仰的控制。在理想 ONE 加速、刹停时车头的俯仰会比较明显，这点在 L8/L9 上有很大提升，一方面是采用了结构更好的前悬形式，另外 CDC 悬挂的加入，让理想可以通过前后悬挂阻尼的动态调整，对俯仰进行控制。加速 & 刹车表现我们对 L8、L9 以及 2021 款理想 ONE 都进行了连续 10 次零百加速和百零刹停距离测试。测试环境温度在 30℃ 左右，测试时 3 台车的电池 SoC 都在 80% 以上。按照常规的设定，我们需要打开运动模式或者是赛道模式将车辆最强动力释放出来，但对于理想来说，「弹射模式」才能将动力完全释放。在测加速时还有个小技巧，理想这几款增程车型都是需要踩着刹车并同时踩电门的，这个时候增程器会进入一个高功率运转的状态，在松开刹车后，电池会与增程器一同为驱动电机提供动力，而一般的电动车都不需要像燃油车一样「闷转速」。虽然 L8 与 L9 采用了一样的驱动电机，峰值功率都可以达到 330 kW，扭矩也能达到 620 N·m，但在官方的数据中，这两者的加速有 0.2 s 的差距。而这一点在我们的连续加速测试中，也得到了印证：L8 没有 L9 快。同时 L8 与 L9 的加速衰减比较严重，L8 十次加速中最大最小值的差值为 0.92 s。L9 在测试时的第一脚刹车刹出了 32 m 的好成绩，10 次平均刹车距离 35.66 m，而 L8 的 10 次平均刹车距离为 36.44 m，两者的连续刹车测试热衰减并不明显。比较有趣的是，理想 ONE 在基本一致的测试环境下，连续加速后的衰减并不明显，同样刹车的热衰减表现也不错，连续 10 次平均刹车距离 37.11 mm。在实际的驾驶过程中，理想 L8、L9 的加速和刹车踏板风格，都与理想 ONE 一脉相承。加速踏板的前段是有虚位的，并不是延迟，而中后段的动力释放会更多一些，阻尼设定相对偏轻。刹车踏板的阻尼设定略重，有种暗示车辆很大的感觉，要差评的是，理想 L8、L9 的车机上都没有可以实时查看动能回收功率的显示功能。NVH大家会把自己的精力集中在这台 1.5T 的四缸增程器上，除了在能耗方面有很明显的提升外，L8/L9 在抑制震动方面的提升也很大。跑完城区纯电测试后 L8/L9 已经进入了亏电状态，在油混模式下，增程器在 40 km/h 左右的时速下启动。而这个时速，是我通过中控的动力流转看出来的，停车和正常驾驶时，很难通过震动和声音直接感受到增程器已经工作了。这点相比于理想 ONE 提升也不小，因为在亏电状态下，几乎每次红绿灯启停加速，增程器都会启动，L8/L9 会让人难以察觉，而理想 ONE 会在这个时候可以明显通过声音听到增程器在工作。当然，增程器的声音还不至于到感受不到的地步，亏电情况下猛踩加速踏板，还是能够听到增程器工作的声音，不过这个声音还是要比理想 ONE 要更加低沉好听，不容易拉高转速以致于出现嘶鸣的啸叫声。我们也对三台车的车内驾驶位的噪音情况进行了测试，为了保证测试结果的相对严谨，我们在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值。可以看到 L8/L9 在驾驶员位的噪音控制表现要优于理想 ONE，这个符合我们实际的感受。仔细看表，你会产生疑问：为什么增程器启动后，车内噪音的提升并不明显？这里要强调下，音色和音量是两个不同的概念，我们的分贝仪只会采集音量的大小。因为在测试时，我们的测试员发现，明明可以听到增程器的声音，但实际分贝仪的数值并没有增长多少。总的来说，理想 L8 的整体驾驶风格比理想 ONE 更加舒适，放在最近上市的大部分都在强调运动的车型中，L8 也绝对属于非常舒适那种。也是这种对于舒适的目标统一，我们在这台上感受到的加速、刹车、转向都会更加线性统一。辅助驾驶：差异在未来出了感受加减速的场地之后，我们便在环线上体验了理想 L8 的辅助驾驶功能。理想 L8 共分 Pro 和 Max 两个版本，我们这次体验的车辆为 Max 版本，辅助驾驶硬件上搭载了 AD Max，规格完全向 L9 看齐。下图为各款车型的辅助驾驶配置：理想 L8 上无论是 Pro 还是 Max 版本，都更趋向于纯视觉路线，Max 版本中只保留了一个前向毫米波。在今年 8 月，理想 L9 交付的时候已经同步开通了 NOA 高速导航辅助驾驶功能，也是第一个基于 Orin-X 实现的按导航辅助驾驶。同理，我们这次体验的 L8 Max 也已经具备了按导航辅助驾驶的功能。所以我们这次也拉上了前代产品理想 ONE 以及同硬件的理想 L9 一同对比。先说基础辅助驾驶体验，理想 L8 给我印象最深刻的点在于，纵向的加减速控制做得很好。在纵向跟车距离调节上，理想 L8 共有近、中、远三档可调，即便在最短跟车距离下，理想 L8 依旧与前车留出了非常宽裕的安全距离。对于我这种非常熟悉辅助驾驶的人来说，近档位是我认为最舒适的档位，既不会频繁被人加塞，也不会有因跟车过近的恐慌感。同时，这也是能体现出理想 L8 额头上这颗 128 线激光雷达性能的地方。在跟车过程中，无论前车是较大力度地制动还是轻微地制动，理想 L8 都会以一个较为舒适减速度的 G 值来控制车速，而且调整速度的方式也非常细腻。举个例子，测试中我们遇到了一辆尾灯故障无法点亮的社会车辆，人类驾驶时遇到这样的情况都会刻意拉开距离，留足反应时间。而我们启用 L8 AD Max 时，系统能够敏锐地捕捉到前车减速动作，从而进行制动，相比人类驾驶依赖后尾灯去识别减速，系统的响应速度要更快。所以理想 L8 的安全距离并不像其他车辆，是靠大力制动留出来的，而是靠非常敏锐的反应来与安全制动距离和舒适的减速度做平衡。在日常使用下，理想 L8 的 ACC 是非常适宜带着一家人出行所使用的辅助驾驶。在横向控制方面，理想 L8 目前的状态与 ONE 并没有拉开太大的差距。在大直道且车道线清晰的情况下，车辆能够轻松保持在道路中间。当车辆行驶在高速大曲率的右弯上，驾驶员会明显觉得车辆有偏左的状态，随着曲率增大，车辆的降速和转向反应会略慢一拍，这时就会给驾驶员非常大的心理压力，忍不住去主动接管。在这时候，如果有高精地图数据，并打开 NOA（按导航辅助驾驶）后，就会改善很多。车辆在高速弯中的稳定性以及居中程度则会明显好上不少。而且相较理想 ONE，L8 在采用了周身感知之后，车辆自动变换车道可以不用驾驶员拨按键去确认，这一点在频繁变道超车、进出匝道的情况下会便捷很多。理想 L8 在 NOA 状态下的逻辑也比理想 ONE 激进了一些，在前方有慢车的情况下，目测速度差超过 10 km/h 以上，则直接触发预判超车，几乎不需要减速接直接把前方的慢车超越了，这一点的体验非常丝滑。不过，在超车后理想 L8 并不会第一时间回到原先车道，若前方没有慢车，则会在该车道跑上一段时间；这一逻辑也同样出现在出匝道汇入主路后，车辆并不会第一时间经过多次变道，驶入最左侧的快车道，而是在遇见前方有大车或慢车之后逐步变换进快车道，这一点相较理想 ONE 的逻辑有略微的差异。两种逻辑，哪个更好其实因人而异，但是 L8 的做法的确能够略微减少无效变道的次数。随着深入使用下来，L8 的 NOA 还暴露出了一些小问题，同时这些小问题也是同硬件、算力平台的 L9 也共通的。首先，由于车身过宽，在避让大车的时候动作并不明显，当大车跑 80 km/h，你以 120 km/h 的速度从大车边上飞驰而过的时候，很难不担心右边是否会发生剐蹭，外加 HUD 还把大车标红了，驾驶员的压力又会增加一些。此外，我们在沪昆高速（杭州往上海方向）与杭甬高速合流的时候，还发现在出匝道的时候车辆出现了明显的左右画龙，由于车道线非常宽所以车辆像是在找车道线一样左右摇摆，最后随着车道变窄，车道线逐渐清晰才逐步恢复直线行驶。理论上在 NOA 开启后，车辆会匹配高精度地图数据来行驶，不应该出现这样的情况。目前来说 L8 的辅助驾驶还正处于一个较为初阶的状态，整体的表现并没有给到我们太大的惊喜。随着往后数据的积累以及软件版本的更新迭代，理想 L8 这套辅助驾驶的硬件还有着非常大的潜力可以挖掘。我们在 AD Max 上看到的硬件堆料，为的是给将来更高阶的辅助提供硬件保障。在 9 月 30 日的发布会上，李想本人强调要在 2025 年实现封闭道路 L4，当 100 亿公里的自主学习达成后，AD Max 的城市 FSD 也将与我们见面。写在最后在 1,000 km 的深度试驾后，我们感受到了 X 平台车型在能耗、驾驶感受、辅助驾驶等等维度都有巨大的提升。只是这里依然存在我们在静态试驾时遇到的问题，L8、L9 除了外观和核心配置上的差异不大外，动态试驾后，这两台车的整体感受也近乎趋同，二者的核心差异依然是在空间上。我们所测试的 L8 Max 版本，售价已经要破 40 万的大关了，在这个价位区间我们能够买到非常多的产品，要品牌的可以买奥迪 Q5 e-tron，要空间的可以买大众的蔚然甚至丰田的塞纳。但是 L8 Pro 版本在驾驶配置上与 L8 Max、L9 没有差异，可以预期行驶质感也基本一致。所以，35.98 万元就已经有了空气悬挂和 CDC，与 GLE 53 AMG 看齐的 330 kW 的动力、同时还标配高阶功能的辅助驾驶系统、座舱内有 3K 分辨率的大屏、19 扬声器 1920 瓦 7.3.4 声道的音响、三排电动调节带加热的座椅。而且放在自家体系中，理想 L8 Pro 相较 ONE 的提升，已经远超出这 1 万元的价值所差，整车的素质和体验几乎追平了大哥 L9。所以无论是放在自家的产品系中还是竞品中，理想 L8 都是一款非常具有竞争力的产品。所以新的问题是，有多少人等 L8 Pro？
理想汽车冲击千亿营收的号角，已经吹响
作为造车新势力里的「优等生」，理想汽车再一次证明了自己。根据最新发布的 2023 年第一季度财报，理想汽车的营收规模再次达到了历史新高。同时，在营收规模扩大的同时，理想汽车的毛利润超过了 20%，而经营利润和净利润的表现也都非常可观。这意味着，在 Q1 价格战的大背景下，专注于 30 万以上增程车市场的理想汽车似乎没有受到特别大的影响。更重要的是，理想汽车正处于「从 1 到 10」的成长阶段上，它在这一阶段的目标是要在价格区间为 20-50 万元的乘用车市场占据 20% 以上的份额，从而为它后续的「纯电+增程」战略形成强有力的支撑——在强敌环伺的大背景下，这个目标的实现，对于理想汽车来说，并非是一件容易之事。好在，从目前的情况来看，理想汽车在今年踏出的步伐，都是非常稳的。一份「创历史新高」的财报从几乎各方面的数据来看，理想汽车交出的是一份极为亮眼的财报。从营收层面来看，理想汽车第一季度的总营收为 187.9 亿元，相比于去年同期的 95.62 亿元同比增加了 96.5%，接近于翻倍；相比于 2022 年第四季度，环比增长幅度为 6.1%。其中，来自于汽车销售的营收为 183.27 亿元，同比增加了 96.9%，环比增加了 6.1%。对此，理想汽车表示，2023 Q1 车辆销售收入较 2022 年 Q1 增加主要由于车辆交付量的增加以及理想 L 系列车型贡献的平均售价上升；而较 2022 年 Q4 的 172.7 亿元增加 6.1%，主要由于车辆交付量的增加，部分被两个季度之间产品组合差异导致的平均售价下降所抵消。再来看毛利率的情况。毛利率方面，理想汽车的毛利率为 20.4%，相比于 2022 年同期的 22.6% 出现了 2.2% 的下降，相比于去年 Q4 的 20.2% 则有 0.2% 的提升。其中，2023 Q1 理想汽车的单车毛利率为 19.8%，相比于去年同期的 22.4% 出现了 2.6% 的下降。此处需要注意的一个前提是，去年同期，理想汽车在售的只有理想 ONE 一款车型，而今年则有理想 L9、理想 L8 和理想 L7 三款车型同期在售。这显然提升了理想汽车在生产、配置、交付、宣传等环节和人员组织等层面的投入复杂度，由此带来各方面投入的提升。基于这一前提，19.8% 的单车利润率依旧是可观的——不仅如此，需要强调的是，无论是毛利率还是单车利润率，理想汽车在 2023 Q1 的表现都超过了特斯拉。理想汽车也在财报中表示，车辆毛利率较 2022 年第一季度下降，主要为两个季度之间产品组合的差异所致。在利润方面，理想汽车在 Q1 的经营利润（Non-GAAP）为 8.9 亿元，净利润（Non-GAAP）为 14.14 亿元——从净利润（Non-GAAP）的数据来看，理想汽车 Q1 相比于去年同期出现了 196.4% 的同比增长，相比于去年第四季度也出现了 46.1% 的增长率。另外，在现金流方面，理想汽车第一季度的自由现金流为人民币 67 亿元，相比于去年第四季度 32.6 亿元的现金流增加了 105.8%——作为对比，理想汽车去年 Q1 的自由现金流仅为人民币 5.02 亿元。值得一提的是，理想汽车 2023 年第一季度的研发费用为人民币 18.5 亿元，较 2022 年第一季度的人民币 13.7 亿元增加 34.8%，较 2022 年第四季度的人民币 20.7 亿元减少 10.5%。对于这个数据，理想汽车表示，研发费用较 2022 年第一季度增加主要由于支持其扩展产品组合的费用增加以及雇员数量增加导致雇员薪酬的增加较 2022 年第四季度研发费用减少主要基于新车项目的周期和进度。此外，截至 2023 年 3 月 31 日，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资为人民币 650 亿元——手中有粮，心中不慌。对于这样的财务表现，理想汽车 CFO 李铁表示：我们在第一季度取得了健康的毛利率，达到 20.4%，以及创历史新高的正向经调整经营利润率和自由现金流，这得益于我们强大的产品力和出色的运营效率。我们强有力的现金流和健康的资产负债表有利于我们继续投入，赋能产品、平台及系统研发创新与业务扩展，为我们的用户和股东创造价值。李想此前的交付量预期，实现了理想能够在第一季度实现这样的成绩，并不令人感到意外。从车辆销售的角度来看，与去年同期相比，无论是所售车型的产品丰富度层面，还是产品本身所涵盖的价格空间，相比于去年理想 ONE 单车型单打独斗的局面，理想汽车凭借 L 系列的布局已经完成了产品布局层面的质变。所以，理想汽车 Q1 车辆销售方面交出了如下的好成绩：1 月，在整个车市已经出现需求提前透支、销量整体下滑的情况下，交付新车 15,141 辆，同比增长 23.4%，属于逆势增长。2 月，凭借 L9 和 L8 两款车型，交付新车 16,620 辆，同比增长 97.5%3 月，在 L7 发布次月即开始交付的重要加持之下，交付新车 20,823 辆，第二次实现单月交付超 2 万辆的成绩（第一次是 2022 年 12 月），同比增长 88.7%。基于这样优秀的单月表现，理想汽车在 Q1 累计实现交付新车 52,584 辆，同比增长了 65.8%。如果把时间线拉长，截至到 2023 年 3 月 31 日，理想汽车累计交付量为 309,918 辆。此处需要注意的是，李想此前曾经在电话会议中给出过 2023 年第一季度交付量达到 52,000 辆到 55,000 辆的预期。所以，从结果来看，理想汽车的确实现了当初的销量预期，这一点还是非常值得肯定的。需要强调的是，在已经结束的 4 月份，理想汽车的单月交付量再次创下了历史新高——4 月份理想汽车的交付量为 25,681 辆，同比增长幅度达 516.3%，超过了李想本人曾经在财报电话会议中预期过的 2.5 万辆（理想汽车此前曾经表示，L7 交付之后，月供应量可以达到 2.5 万辆保底）。这样的成绩，确实是令同行羡慕的（作为一个明显的对比，蔚来和小鹏在 4 月的交付量都不足一万辆）。伴随着 4 月交付量的公布，理想汽车也在财报中透露，截至 2023 年 4 月 30 日，理想汽车拥有 302 家零售中心，覆盖 123 个城市，并在 222 个城市运营 318 家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。对于理想汽车在 2023 年第一季度的整体表现，理想汽车 CEO 李想表示：今年第一季度，面对竞争加剧的新能源汽车市场环境，依托用户对理想 L9 和理想 L8 的持续认可，以及理想 L7 坚定的定单量和快速的产能爬坡，跻身中国市场 20 万以上新能源品牌销量前三。再一次证明了我们设计和打造爆款车型的能力，以及我们供应链、制造、销售和服务网络的优势和协作效力。值得一提的是，在财报中，理想汽车也给出了下一个季度的预期，具体来看：预计第二季度的车辆交付量为 76,000 至 81,000 辆，较 2022 年第二季度增长 164.9%至 182.4%。预计第二季度收入总额为人民币 242.2 亿元至人民币 258.6 亿元，较 2022 年第二季度增长 177.4% 至 196.1%。显然，按照这样的数据来计算，结合 4 月份已经公布的成绩，理想汽车接下来 5 月和 6 月的平均交付量水平都需要超过 2.5 万辆（这也是 4 月份的成绩），才能够实现预期的基础交付量。从 2023 年的产品规划来看，理想汽车还会推出首款纯电车型，然而首款纯电车型在今年并不会开启交付（马东辉语），这意味着在销量和营收的进一步增长方面，理想要完全依赖现有的 L9 + L8 + L7 产品格局来支撑。从目前的动向来看，理想汽车在做的，是基于现有的产品格局，通过销售网络的效率提升来进一步提升销量转化率——为此，理想汽车实际上也在花大力气进行销售组织体系和激励措施的优化，比如说矩阵结构的调整或者省级管理权的下放等。冲击千亿规模之战，已开启理想汽车眼下确实取得了好成绩，但还不能懈怠。目前的理想汽车，正处于「从 1 到 10」的转化之中；从财报来看，它也确实通过理想 L 系列三款车型的相继发布初步完成了产品和供应链等方面的体系化，并且在市场得到了初步验证——需要注意的是，这个过程尚未完成。然而，这时候，理想汽车已经开启了下一个阶段。具体来说，理想汽车在 4 月 18 日发布了「双能战略」，其中在「电能」层面，理想汽车开始由单一增程路线调整为增程 + 纯电「两条腿走路」的策略，是其产品体系的质变。这意味着，这一次的理想汽车产品体系变化，是更加深刻的，而它对理想汽车的整个供应链体系、组织体系和技术体系也都会产生非常深刻的影响。当然，「双能战略」还有另外一个内涵——智能；具体来说，是基于软件 2.0 能力，分别打造「智能驾驶」和「智能空间」技术平台，提供 AI 智能用车体验。对于「双能战略」，李想本人也充满信心，他在财报中表示：我们相信，电动化和智能化将带来业务的持续增长和更大的规模效应，结合我们不断提升的运营能力，我们将为用户创造更大的价值，同时实现盈利。我们健康的盈利水平和现金流将持续支持我们投入研发和提升业务能力，进一步增强公司发展的飞轮效应。虽然如此，但是理想汽车面向纯电市场的布局，却并非是那么容易——毕竟，相对于在增程市场的一枝独秀，在相同目标价位段的纯电市场，理想汽车将面临更多优秀且具备雄厚实力的竞争对手，它能否从中如其所愿地获得足够的市场份额，尚未可知。不仅如此，在营收层面，理想汽车有着更高的目标，那就是在 2023 年实现千亿营收。2022 年，理想汽车的总营收为 452.9 亿元——这意味着，要想实现千亿营收的目标，理想汽车在 2023 年至少要实现营收规模同比增长 120%。显然，这是一个不小的挑战。凡是过往，皆为序章——在实现「拿下 30 万元至 50 万元价格区间 SUV 市场 20% 的市场份额」的目标之前，理想汽车还需要足够的谨慎和努力。但无论如何，伴随着第一季度的亮眼成绩，理想汽车已经具备了足够的底气，来向千亿营收发起冲击。而它的号角，也已经吹响。以下是理想汽车管理层在财报电话会议中谈到的主要内容，我们做了不改变原意的编辑。Q：理想汽车汽车毛利润未来会如何变化？城市 NOA 的推送计划是什么？A1：我们很有信心提升单车毛利率。A2：我们的城市 NOA 测试比较顺利，预计会在 6 月份推送早鸟用户测试，早鸟用户会根据使用高速 NOA 的频率、使用习惯来决定。我们希望用户愿意使用城市 NOA，也希望早鸟用户对我们有更高的包容度。我们预计在年底面向 100 个城市推送城市 NOA 功能。我们的城市 NOA 架构不依赖于高精地图，所以理论上有导航地图的话都可以体验城市 NOA。当然，在实际情况下，城市 NOA 功能的体验也跟当地理想汽车的保有量有关，保有量越高，效果越好。Q：理想汽车之前提出的 3 万台月销量目标，什么时候能够实现？纯电车的交付计划是什么？A：二季度会是一个爬坡的过程，我们预计在 6 月份实现三万台的交付量目标。纯电车型预计今年发布，发布之后开启试驾，后续实现交付。Q：理想如何看待更多车企推出理想 L8 的竞争车型？A：理想 L8 的订单会在持续增长。越来越多的品牌参与其中，反正对我们是好事。理想 L8 最大的竞争对手，其实还是特斯拉的 Model Y。Q：对于理想汽车来说，获利比较重要？还是市占率比较重要？今年对价格竞争的预期是什么？A：我们认为市占率重要。我们目标是将在 20 万到 50 万市场的占有率，从一季度的 11% 提高到二季度的 13%。但是理想汽车没有降价考虑，因为我们的定价在我们所确定的价位段和产品区间，已经是最有竞争力了。Q：理想汽车的纯电定价策略是怎么样的？A：为了做高压纯电车型，在研发和供应链资质方面，我们都做了准备，希望做到纯电与增程一样的价格。我们做增程汽车或者高压纯电动车的目的，是大规模替代燃油车。因此，我们一个是要做到让大家畅通无阻，所以在高速上大规模建设超充桩；另外一个是不能把成本转嫁给消费者，所以是让大家以有竞争力的价格买到我们的纯电车。Q：随着更多车型投放，我们将在消费和服务上会如何布局来提高市占率？A：一个是针对多车型做店面升级；另外一个是我们会在市占率提升的城市，会开综合店。未来我们的店会覆盖几乎所有的四线城市，会在大规模的汽车城里做综合店。我们整体的覆盖和规模，会跟奔驰或宝马的方式比较类似。Q：目前的订单和交付表现是否支持实现在二季度月销三万的目标？Air 版本的销量如何？三四线将如何布局？A：其实 5 月份是传统的汽车销售淡季，但是我们看到理想汽车 5 月的订单量和交付量表现都好于四月份。L7 Air 和 L8 Air 带来了 20% 的增量。目前我们增速表现最好的是新一线城市，长期来看，三线和四线是重点拓展的核心。Q：管理层将如何应对下沉市场的挑战？A：太细的没法讲，目前我们做的是，将原有的大区管理方式下沉到省级总公司处理，权力下放到每个省乃至每个店面。这样的好处是，我们的门店没有增长，但是单店、单人的产出都有增加，转化率有了更好的提升。未来在三四线城市，在新的流程管理升级以后，由一线门店来决定，他们会根据新的情况来决定最好的策略。Q：在产能布局层面，理想汽车目前是什么情况？A：目前我们的常州工厂有两条产线。第一条产线生产 L9 和 L8，产能大概是每月 2.5 万；第二条产线生产 L7 和 L8，月产能大概是 1 万到 1.2 万。北京工厂主要是生产纯电车型，一期的年产能是 10 万台。
理想L9变相降3万推Pro版，让L8车主也能购？
理想七月又卖爆了
理想汽车23年7月销量3.25万台，其中L9车型7月销量9425台，位列大型SUV榜单的第一名。如果放在中大型SUV榜单中，理想L7，L8，L9霸占了榜单的前三名。
现在的车企都是说不降价，但又以另外的方式来给你感觉降价了，比如这次的理想L9之前就只有L9MAX版本售价45.98万， 现在推出了一个L9 Pro版本售价42.98万，算是降3万了吗？
面对竞争激烈的市场，理想L9推出更入门的Pro车型并不意外，在此之前，理想就已经为理想L7/L8带来了Pro以及配置更入门的Air车型，所以说Pro其实就是一款配置更低的车型。
两款车型之间到底有何区别？
其中最大的区别就在于智能辅助驾驶
①智能驾驶系统方面：▲理想L9 Pro标配理想智能驾驶AD Pro，可实现安全舒适的高速NOA辅助驾驶；■理想L9 Max 标配理想智能驾驶AD Max，可实现全场景的NOA辅助驾驶
②软件方面：▲理想L9 Pro标配理想AD Pro，是全球首个搭载地平线征程5芯片的智能驾驶系统，匹配先进的BPU贝叶斯AI加速引擎，算力可达128TOPS。■理想L9 Max则搭载旗舰级智能驾驶系统理想AD Max，使用2颗英伟达Orin-X芯片，总算力508TOPS，运算能力更强大，可以实时高效处理传感器的融合信号，构建完整、实时的数字道路世界。
③辅助驾驶硬件方面：▲L9 Pro配备1颗800万像素摄像头、9颗200万像素摄像头、1颗前向毫米波雷达以及12颗超声波传感器提供了360°全方位感知。■L9 Max配备1颗128线激光雷达、6颗800万像素摄像头、5颗200万像素摄像头、1颗前向毫米波雷达以及12颗超声波传感器提供了360°远距高精感知。
■并且，L9 Max这一颗128线激光雷达，全局分辨率为1200×128，点云数量达到153万/秒，稳定性高，综合性能超级强。
除开以上这些硬件和软件的相差，理想汽车首创的“冰箱、彩电、大沙发”的奶爸配置都有，魔毯空气悬架（智能空气悬架和CDC连续可变阻尼减振器）Pro和Max版本一样都不差。
L9 PRO和L9 MAX怎么选？
有钱那就闭眼就买45.98万的L9 MAX版，主打的就是一个尝鲜，主打一个买车就要顶配‘
如果本来是看L8 MAX（指导价39.98万），但是现在添点钱（3万），咬咬牙上L9 PRO（指导价42.98万）就能拥有更大的车身尺寸和内部空间，也算是上了一个档次，毕竟L8属于中型SUV而L9则是大型SUV，且L9目前还是理想定位最顶的产品。
为什么现在才推L9 Pro
理想L9PRO推出就是为了进一步提高销量，之前L9曾经短暂时间月销过万22年9月：1.01万量和22年12月：1.06万辆），最近半年销量有所下滑，而目前L7和L8销量都已经过万了，如果L9也能长须连续破万销量理想那是又可以在媒体上吹一波了。
也算处于头部新势力车企必然知道如今新能源车型卷得没谱，多少30来万的车左手加权益后手就=直接限时优惠，所以更便宜的L9 PRO就是来进步一稳住L9销量的，目前L7，L8还不到降价换量的程度，搞L9进一步巩固大型SUV销量那是最稳的操作。
理想L9车型以车型配置版本的形式推出配置更低，价格更低的Pro版本，两者在配置上确实有实实在在的价值差异，不仅不会背刺老车主，新车门槛得到进一步降低，算是一举两得。
END，总而言之
追求大空间、高配置，但又比较少用NOA辅助驾驶，Pro能省3万是挺好的；
如果真非常看中智能驾驶辅助，无论是小鹏还是华为系好像都是更好的选择。
但如果只是要大沙发大彩电游戏机好像目前就只有理想。
以黑马之姿，理想汽车冲向 5,000 亿营收大关
理想汽车，又一次实现了它的「历史最佳」。在最新发布的 2023 年第二季度财报中，理想汽车交出了它自上市以来的最佳季度表现：营收规模在 Q1 基础之上再次达到历史新高；毛利率实现稳步增长的同时，甚至超过了特斯拉；净利润表现非常可观，比上季度有了明显的提升。很明显，理想汽车正处于非常强盛的上升势头之上。其实，从第二季度的业务来看，理想汽车能给出这样的财务表现，并不让外界感到意外——毕竟，理想汽车的 L 系列确实形成了非常有竞争力的产品体系，而在产品体系的背后，理想汽车在组织、体系、流程等方面也都反复证明着自己。基于这个前提，理想汽车也正在为它后续的「纯电 + 增程」长远布局，打下坚实的发展基础。成绩「历史最佳」：毛利率超越特斯拉不出任何意外，理想汽车交出的是一份非常好看的财报，而且是「历史最佳」。总体来看，今年第二季度，理想汽车的营收为 286.5 亿元，相比于去年第二季度的 87.3 亿元同比增加了 228.1%，比今年第一季度也出现了 52.5% 的环比增长。其中，来自车辆销售的收入为 279.7 亿元，同比增加了 229.7%，环比增加了 52.6%。这样的同比增长背后，除了车辆交付量的交付量增加（201.6%）之外，也得益于交付车型平均价格的小幅度提升。再来看毛利率表现。理想汽车第二季度的毛利为 62.4 亿元，相比去年同期的 18.8 亿元同比增加了 232%，环比增加了 62.8%。从毛利率的角度来看，理想汽车第二季度的毛利率为 21.8%，比第一季度的 20.4% 有了明显的增长——这一毛利率也超过了特斯拉在同期的毛利率（18.2%）。另外，车辆毛利率方面，理想汽车在 Q2 的表现为 21%，比第一季度的 19.8% 有了非常明显的增长，相比之下，去年同期为 21.2%。对此，理想汽车方面也表示，如果去除理想 ONE 的影响，则理想 L 系列的车辆毛利率相较于 2023 年第一季度维持稳定。在利润方面：Q2 的经营利润为 16.3 亿元，比第一季度环比增加了 301.3%，去年同期亏损为 9.785 亿元。Q2 的净利润为 23.1 亿元，比第一季度环比增加了 147.4%。伴随这一成绩，理想汽车已经连续三个季度实现盈利。另外，理想汽车第二季度经营获得所得现金流为人民币 111.1 亿元，环比增加了 42.8%；去年同期为 11.3 亿元，今年第一季度为 77.8 亿元。总体来看，无论是营收规模，还是赚取利润层面，理想汽车在第二季度的表现，都是它自上市以来的最佳状态，也是它不断自我突破的结果。值得一提的是，截至第二季度，理想汽车的现金及现金等价物、受限制现金、定期存款及短期投资（即现金储备）为 737.7 亿元——这样的现金储备，也能够为理想汽车提高抗风险能力、长期稳定发展和不断深化研发投入奠定基础。对于这次的财务表现，理想汽车首席财务官李铁也表示：我们第二季度的业绩表现强劲，收入、净利润和自由现金流均创下历史纪录。具体而言，得益于车辆交付量的显著提升，我们的收入同比增长 228.1%至人民币 286.5 亿元；我们的净利润增长至人民币 23.1 亿元，自由现金流达到人民币 96.2 亿元。我们强大的财务表现将支持我们深化研发投入，加速业务发展，并努力为用户、股东和社会创造更大价值。突破月销 3 万里程碑后，又瞄准 4 万从第二季度的业务表现来看，理想汽车已经成为中国⻋企中当之无愧的「一匹黑马」。具体来看：4 月，理想汽车交付量达到 25,681 辆，同比增长 5 倍左右。其中，L8 Air 在当月开启交付，而 L7 系列则迎来了首个交付月，并且在当月交付就已经过万。5 月，理想汽车交付达到新高度，为 28,277 辆，L7 交付再次过万。值得一提的是，当月理想汽车的营收突破 100 亿元，这也是理想汽车单月营收首次突破 100 亿。6 月，在理想 ONE 彻底退出市场、工厂产能小幅度提升的背景下，理想汽车的月交付量首次突破三万，达到了 32,575 辆，同比增长幅度为 150.1%。由此，理想汽车也成为了唯一一家月交付量超过 3 万的中国豪华品牌。除此之外，今年第二季度，理想汽车在交付量的表现还有不少亮点。比如说，以 31.98 万元到 45.98 万元的价格段，理想汽车不仅实现了每个月都突破 2.5 万的交付量，而且呈现出逐月递增的状态，并在 6 月份突破了 3 万的月交付量大关，从而成功实现了李想本人此前在上季度财报电话会议中的预期。从整体来看，今年第二季度，理想汽车累计交付量达到了 86,533 辆，相比于去年同期的 28,687 辆，同比增长了 201.6%——作为对比，在 Q2，小鹏汽车的交付量同比下降了 32.6%，而蔚来的的交付量则同比下降了 6.1%；甚至理想汽车一家的交付量，就超过了小鹏汽车和蔚来汽车的总和。这样的成绩，很难不让对手羡慕。不仅如此，伴随这一成绩，理想汽车 2023 年上半年的交付量，也已经超越它在 2022 年的全年交付量。 同时，这个销量成绩也远远超过了理想汽车在上季度财报中给出的交付量预期（76,000 到 81,000 辆）。对此，理想汽车董事长兼 CEO 李想表示：我们在 6 月份跨过了三万辆月交付的重要里程碑，二季度的交付量达到历史新高，且理想 L 系列的三款车型均在各自细分市场保持销量领先。这些成就巩固了理想汽车作为家庭首选豪华汽车品牌的市场地位，也为 2023 年突破人民币 1,000 亿元的营业收入目标奠定了坚实的基础。值得一提的是，在已经公布的 7 月份销量数据中，理想汽车的交付量再创新高，达到了 34,134 辆，连续两个月突破 3 万，同比增长 227.5%——其中在 7 月 5 日，理想汽车还实现了累计突破 40 万的交付量。这样的交付成绩，不仅仅在新势力品牌中独树一帜，放在整个中国新能源汽车市场来看，也是出类拔萃的。值得一提的是，在现有成绩的基础上，理想汽车董事长兼 CEO 李想表示，第三季度理想 L8 和理想 L9 的目标是每月过万辆，理想 L7 挑战 1.5 万辆月交付目标，并在今年四季度挑战 4 万辆的月交付目标。另外，根据理想汽车在财报中给出的业绩指引，理想汽车预计在第三季度实现 10 万辆到 10.3 万辆的交付量目标，同比增长 277% 到 288.3%——考虑到 7 月的交付量已经出炉，这意味着，理想汽车已经准备好在接下来的 8 月和 9 月都维持 3 万辆以上的交付成绩。由此也可以看出李想本人和理想汽车的自信。研发投入增加，理想汽车提前布局纯电现有的成绩确实非常亮眼，但理想汽车并不敢懈怠。从研发投入上来看，理想汽车在第二季度的研发费用达到了 24.3 亿元，比去年同期的 15.3 亿元同比增加了 58.1%，比第一季度也增加了 31%。理想汽车表示，这是因为雇员数量增加导致的雇员薪酬增加，以及理想汽车扩展产品组织和技术的费用增加。对此，李想本人也在财报中表示，在中国新能源汽车市场愈发激烈的竞争环境中，理想汽车将通过持续投入研发、快速扩张业务、提升组织流程和经营能力，来进一步提升理想汽车的竞争优势。实际上，理想汽车目前已经开始面向未来不断进行业务布局。比如说，在产品布局层面，今年 8 月 3 日，在此前 L 系列三款车型的基础上，理想汽车又基于 L9 推出了售价为 42.98 万元的 L9 Pro，它与 L9 Max 的主要区别就是智能驾驶层面；具体来说，它不再包含支持城市 NOA 功能的 AD Max，但依旧可以支持高速 NOA。很明显，这款产品是对整个 L 系列产品线的补充，有利于理想汽车抢占 40 万到 45 万的市场空间，并且可以对理想汽车实现更高的销量目标形成助力——目前，该车型已经开启交付。同时，为了支撑销量增长，理想汽车也在积极拓展销售渠道，并且积极向三四线城市下探。根据理想汽车公布的数据，截至 2023 年 7 月 31 日，理想汽车拥有 337 家零售中心，覆盖 128 个城市，并于 222 个城市运营 323 家售后维修中心及理想汽车授权钣喷中心。值得一提的是，在销售渠道扩张的同时，理想汽车在销售层面推进全新商业体系组织流程的升级，其中⽐较显著的⼀个变化是：从过去的⼤区管理⽅式变成精细化地按省管理，并由省直接管理到⻔店。如此一来，在新的管理框架下，⽆论是对获客的资源分配还是转化的资源分配，从过去的总公司处理，变成交给每个省每个店⾯⾃主经营处理。这带来的显著好处是，理想汽车单店产出及每个产品专家单⼈的产出都有了⼤幅增⻓，从线索到订单的转化率也获得了⾮常显著的提升。在智能驾驶层面，理想汽车也在 6 月份举办了首届家庭科技日，展示了其在智能空间与智能驾驶方面的技术进展以及城市 NOA 与通勤 NOA 的开放计划，其中城市 NOA 与通勤 NOA 已于 2023 年 6 月开启试驾。理想汽车表示，城市 NOA 和通勤 NOA 预计在 2023 年年底前推送至全国 100 个城市。当然，更让外界关注的是理想汽车的首款纯电车型。此前，在理想汽车家庭科技日上，理想汽车宣布了它即将在 2023 年底发布的 5C 纯电超级旗舰车型，命名为理想 MEGA——这款车型的主要特点是，它致力于实现 5C 充电，并由此对电池和电池热管理系统进行了优化。同时，针对理想纯电动车型，理想汽车也在紧锣密鼓地进行超级充电网络的布局。理想汽车表示，目前已经建成 37 座超级充电站，今年年底将建设超过 300 座超级充电站，到 2025 年底将建设超过 3,000 座超级充电站。对于这款理想 MEGA，李想本人也寄予厚望。他在财报中表示：我们的首款 5C 纯电超级旗舰车型理想 MEGA 将于今年四季度发布。我们有信心，凝聚着「双能战略」最新科技成果的理想 MEGA 将成为 50 万以上销量第一的新爆品。写在最后对于理想汽车来说，今年上半年确实是飞速成长的一年。这种成长，固然体现在产品体系、交付成绩和财务报表上，但更重要的是，理想汽车作为一家新势力车企，已经成功构建出了能够支撑它在商业运行层面正向循环的组织、流程和体系，而且这个组织、流程和体系本身，也在不断成长。这也是理想汽车让整个行业刮目相看的地方。实际上，「成长」已经成为理想汽车的核心企业标签。 在财报中，李想本人也表示：作为成长驱动型企业，理想汽车将不断学习、训练和成长，持续打造超越用户需求的产品与服务。站在成长的角度来看，我们会发现，此前在 0 到 1 的阶段，理想汽车已经完成了一次成长，但这个过程是相对漫长的；而在 1 到 10 的阶段，理想汽车的成长节奏更加快速；而且在这个阶段下，通过「双能战略」，理想汽车下一个阶段的发展已经在布局之中。值得一提的是，在 1 到 10 阶段，理想汽车给自己设定的目标是今年实现千亿营收的规模——上半年，理想汽车的营收已经达到 474.4 亿元；关于第三季度，理想汽车给出的营收预期是 323.3 亿元到 333 亿元。所以，按照当前的营收情况来看，千亿营收目标的实现，已经不再遥远。当然，从更长远的周期来看，理想汽车还需要继续成长。眼下，理想汽车「一款超级旗舰 + 5 款增程电动 + 5 款高压纯电车型」的产品布局也已经锁定在 2025 年，而李想本人也公布了 2025 年的整体战略目标，年销量达到 160 万辆，营收达到 5,000 亿元——目前，这个目标还很遥远。不仅如此，从 2023 年到 2025 年，理想汽车将经历李想本人所定义的「智能电动车的三年淘汰赛」——在经历这场淘汰赛的过程中，依旧有太多的波谲云诡，理想汽车仍需要以持续成长的姿态，不断迭代，不断向前。以下是理想汽车管理层在财报电话会议中谈到的主要内容，我们做了不改变原意的编辑。Q：理想汽车在交付中产生瓶颈的原因是什么？第四季度能实现 4 万月交付量吗？A：目前理想汽车的常州制造基地有两条产线，整车产能双班可以达到 5 万台，主要瓶颈是零部件的供应。 因为我们销量超越预期，零部件跟不上，目前还在调试和验证当中，但是很快产能就能随时间释放出来。我们很有信心提升销量目标，而且针对明后年，我们已经做了准备。Q：理想汽车组织变革目前的最新进展是什么样的？如何判断变革的进度？A：矩阵组织的升级，我们投入了很大的资源和人力。我们认为组织变革最重要的是文化，比如说以顾客为先，走正确的路，而非容易的路。组织流程，确实是我们面对内部员工的最重要的产品。总结来说，产品升级给我们带来效益，组织升级给我们带来效率。Q：毛利率会有怎么样的走势？A：我们预计毛利率会继续提升，而且目前已经看到正向因素。Q：理想汽车自动驾驶的规划是什么？A：理想汽车的城市 NOA 和通勤 NOA 功能，会按照之前的逻辑开通。这主要还是参考当地的理想汽车保有量，如果这个地方保有量越多，数据就会更多。至于基于大模型的 NOA 全面落地，我们明年有信心在城市和高速进行全量开放，目前开发测试正在进行当中。Q：三季度的销量指引，是如何给出的？后续销量目标是什么？A：销量指引，就是产能的极限。我们在四季度产能提升后实现 4 万交付目标，这个没有任何问题。2024 年，我们有信心调整挑战 BBA 在中国区的销量，我们希望在 2024 年成为销量第一的豪华品牌。Q：Mind GPT 的进展是什么？A：关于 Mind GPT，我们具备全栈自研的能力，主要分为四个板块，数据、算法、评估和交付等。我们也增加了搜索和推荐的能力。目前的 Mind GPT 有 160 亿参数，我们希望它可以更好地贴合我们的用户，形成理想同学对话式交互的效果。最终，它会成为一系列产品，包括让理想同学成为家庭成员或者汽车专家。我们会在 9 月份会分享更多进展。目前，公司内部已经开始测试，后续会通过 OTA 释放给早鸟用户。Q：MEGA 的产能准备和销量预期是什么？后续的纯电规划是什么？A：MEGA 的销量目标是 50 万以上的销量第一，不分能源，不分汽车形式。明年我们会发布四款车，一款增程 SUV，三款纯电车。Q：理想汽车不做出口，却有一些平行出口。对此，理想汽车是否考虑给予支持？A：不会。Q：理想汽车城市 NOA 的落地目标是不是过于激进了？A：我们还是会分批开放，不是一下子全部开放，但是今年的目标还是 100 个城市。相对于对手，我们在感知、规划等方面有优势，包括 NPN 网络和 TIN 网络。另外，我们拥有体量最大的智能驾驶车队，从而拥有国内最多的训练里程数据，从而实现数据算法的不断迭代，这是我们的最大优势。Q：理想汽车的店面运营效率该如何进一步提升？A：好的产品和好的产品渠道，是相辅相成、缺一不可的。我们的内部指标是，6 个月的店每个月完成 100 辆的销量任务。所以，我们看重门店效率，但也不会只考虑短期。未来两年，我们会有多款车型投放市场，要开更多店。这里面没有什么奥秘，BBA 已经验证得非常清晰，所以我们会遵循它们的逻辑，来实现我们的销量支撑。Q：理想建设充电站的逻辑什么？A：我们的目标是 2023 年在高速上建成 300 座超充站；2025 年，能够覆盖 90% 的高速里程和主要城市。当然，这里面的财务压力是完全可以承受的。高速是自建自营快充的，城市是采用代理商的模式。Q：接下来，理想汽车的研发费用的投入是否会增加？A：我们将会投入更多的研发资金，无论是在自动驾驶还是在其他层面。Q：如果理想汽车进入到 20 万到 30 万的价格区间，该如何保持竞争力？A：我们对 L6 的产品力非常有信心的，它会成为 L 系列里面单月销量最高的车型。最关键的一点是坚持我们的竞争力，它一定是同价位家庭用户的首选。
家用五座SUV标杆——体验理想L7 MAX
在之前我已经试过L8 air，这次刚好在外地看到了理想店，本来是想和朋友一起交流一下理想L7的静态表现，而在产品专家的盛情邀请下我也试了一下L7 max版，看看其产品力表现如何，而由于其中一些方面和L8会比较类似，因此这些方面就简单带过了，大家参考那篇文章即可。由于拍摄时出了些问题，因此质量一般，大家体谅一下。试驾车是L7 max，试驾时电量在百分之77左右，双电机四驱449马力，参数和之前的L8和L9一样，实际表现上，动力表现和那两台车差不多，绝对动力比起之前试L8感觉要强一些，应该是因为电量更高，绝对动力还是很强劲的，驾驶性表现同样优秀，加速踏板很好控制，即使运动模式下急加速也会感到动力有一个上升的过程而不会直接崩出去，对于这种定位来说还是比较不错的，踏板和动力输出的比例感也很好，很容易控制，平顺性也没什么问题。总体表现还是很不错的。底盘表现分开说，这台车搭载的是空气悬架，和不久前试过的L8相比，这台车的底盘要更软一些，对于路面的震动传递相对要少一些，不过不仅是舒适模式，标准模式下车身也会随着路面起伏，主观上还是有点忽忽悠悠的，比起L8 air要再忽悠一点，运动模式下还可以，但此时路面信息的传递会比较多，通过减速带的表现还不错，基本上没什么多余的动作，总体如果能接受这种比较忽忽悠悠的设定还不错，如果不是太喜欢那可能就要运动模式更好了。运动性表现还行，受制于路况条件（晚高峰）就没有太过激烈驾驶了，毕竟这车也不是干这个的。不过日常的操稳倒是没什么问题，并线转弯倒是没什么多余的动作，满足基本的驾驶性需求没有问题，转向手感还不错，舒适和标准模式下都还算比较轻，随速随角度的增益都还算比较好，指向性就过了，车身跟随性还不错，倒也不会觉得这么大车过于拖沓。刹车脚感有些问题，虽然带有CRBS，不过整体释放不是很线性，这点倒是和L8，L9都有些类似。NVH表现好评，风噪路噪环境音的隔绝都很不错，试驾车搭配的轮胎是ps4 suv，我看旁边的车是e-primacy，据之前一些网友反应有一版搭载的倍耐力p0会偏吵一些，这点就靠大家自行注意了，增程器启动后的噪音振动隔绝都还不错，在行业内也是比较好的表现。静态上，这台车的外观依然是圆滚滚的家族化设计，大家也可以从图里区分一下L7,L8,L9，反正如果不是走进看我是不太能认出来。内饰同样是家族化设计，细节之处也相差无几，做工用料也都是很不错的，车机的使用体验也可以给到好评，前排座椅的乘坐感受也没什么问题，驾驶也很容易找到合适的位置。第二排表现是这台车的重点，这台车采用的是大五座布局，空间还是蛮宽敞的，但也没想象中的那么的大（毕竟五米的车了），座椅本身乘坐感受还行，靠背角度可以电调到一个比较躺的位置，不过我觉得稍微有点偏硬，而且坐上去之后没什么下陷感，同时坐垫稍微有一点点低，虽然能接受但我觉得再高一点或许会更好（毕竟我175的身高也不算很高），max版第二排依旧搭配了电视，观看体验整体还行。后备箱空间还是蛮不错的。配置上，这台车依然延续了理想品牌高配置的特别，四座的通风加热按摩都有，在座椅方面基本上已经算是到顶了，别的一些方面基本上应有尽有，冰箱桌板应该是为了和L9拉开差距，别的我是挑不出什么缺少的了。不过这台max版虽然搭载了更高规格的硬件，但目前能实现的驾驶辅助功能却和低配车型相差无几，不得不说还是比较尴尬的。总的来说，这次L7的表现我觉得还是比较不错的，虽然有一些问题仍没有完全解决，但总体的表现已经很优秀了，特别是肉眼可见的豪华感，智能化，优秀的驾驶性和nvh都是消费者很容易感知到的，面对同价位的一些竞争对手也很有优势，也难怪理想品牌对于这台车充满信心，至于说空悬是否有必要，如果参照我之前试过的L8 air的话，我觉得不带空悬的版本我会更喜欢一些，当然毕竟只是参照L8 air，不敢保证对应版本完全一样，如果之后有人提出感兴趣或者表示两台车对应版本差别很大的话也可以提出来我再去试试看。
车机越用越卡谁的锅？8155到8295都踩坑，选车看这三点少走弯路
智能汽车的车机系统已从单纯的娱乐终端演变为车辆核心交互界面，承担着导航、语音交互、车辆状态显示、辅助驾驶信息聚合等多重职能。然而，车机系统的卡顿问题正成为继电池续航之后，消费者反馈最为集中的痛点。据行业数据显示，智能化相关投诉占比已突破30%，车机卡顿、死机成为仅次于电池续航的第二大投诉热点，超过60%的投诉来自车龄3至5年的车型。面对这一普遍现象，消费者在选购车辆时，往往面临这样的困惑：哪些因素
